"沒救了"，"可惜了"，"恨鐵不成鋼"。

6月29日晚上10點20分，兩個500人規模的拜騰汽車員工微信群"炸了"，數百條中英文留言迅速刷屏，失落、不滿、憤怒的情緒不斷蔓延。很多人徹夜未眠，覺得"不能就這么算了"，但他們反抗無門。

20分鐘前，拜騰汽車CEO戴雷剛開完近5小時的董事會，就立刻在線上臨時組織了中國區全體員工電話溝通會"All Hands Meeting"。這位素有"中國通"之稱的掌門人語氣低沉地向電話另一頭的892名在職和離職員工宣布，拜騰中國內地業務從7月1日起暫停運營，僅保留小部分員工留崗值守。

拜騰CEO戴雷 來源：拜騰汽車官方

這個消息并不讓人意外。短短兩周內，在無序狀態下運轉一年的拜騰汽車經歷了無數個外界眼中的"至暗時刻"。欠債86億，北京、上海辦公室退租，北美和德國辦公室申請破產，南京總部停產停工，全球員工總數將迅速從約1500人銳減至百余人規模。

昔日含著金湯匙出生、被寄寓厚望的新勢力優等生拜騰，光環盡散，夢碎造車。

各地員工通過盡可能多的渠道打探消息，敏銳捕捉管理層和股東方每一絲細微的決策動向。多位副總裁級別的管理層建了小范圍微信群，向員工同步消息。在某種意義上，他們才是拜騰眼下真正意義上的"公關團隊"。

中國新造車浪潮落幕，真實上演的生死淘汰賽比想象中更加殘酷。第一款量產車型還沒來得及駛下PPT的拜騰未戰先敗，黯然離場。

錢燒完了，車卻沒造出來

時間倒回5年前，新造車運動風起云涌之際，沒人能預料到，最先倒下的會是拜騰。彼時的拜騰，是可以比肩蔚來的明星企業，起點高，背景雄厚，團隊配置堪稱豪華。

CEO畢福康是寶馬"i8之父"，總裁戴雷曾擔任英菲尼迪中國總經理，設計副總裁葉稟煥曾在寶馬擔任設計副總裁。

在明星高管的吸引下，拜騰聚攏了一大批來自蘋果、谷歌、寶馬、福特、馬自達、特斯拉、英菲尼迪等大公司的"牛人"。有人因為拜騰重新選擇了定居城市，有人拒絕了蔚來的Offer。

當時，團隊獨樹一幟的拜騰著實不為錢犯愁，想給它掏錢的投資人排隊候場。

2018年，拜騰B輪融資5億美元，是動力電池龍頭企業寧德時代唯一投資的新造車公司。有知情人士告訴未來汽車日報（ID：auto-time），某大型國資企業想在B輪追加數億元，而且明確表達了跟投B+輪的意愿。戴雷也曾表示，B輪融資時，還是一幅拜騰主動拒絕投資人的景象。官方公開數據顯示，拜騰C輪前累計融資8億美元。

拜騰的首款量產車M-Byte，也憑借橫貫中控的48英寸大屏、可旋轉前排座椅的"全球先鋒設計"，吸引了廣泛關注。知情人士透露，拜騰的車一度成為BBA內部規劃未來車型的參考。

拜騰首款量產車M-Byte 來源：拜騰汽車官方

為了匹配高端品牌的調性，拜騰在供應商遴選上堅持強調"最貴、最好"的原則。

整車產線設備對標特斯拉，某些零部件的研發投入遠超豪華車標準。接近該項目的人士稱，拜騰曾以近億元的開發價將整車控制器（VCU）外包給了德國頂級供應商博世，而市面上VCU開發價約幾百萬元。拜騰和德勤合作的咨詢項目也是八位數。

2018年左右，拜騰與澳大利亞一家世界知名DMS（駕駛員監控系統）開發公司Seeing Machines宣布一項金額近5000萬美元的項目合作。知情人士表示，拜騰當時強調，"所有東西都要用最頂級的"。

為了對標國際豪華汽車品牌，拜騰重視每一個塑造品牌形象的細節。

拜騰上海首個品牌店開業時，店員服裝都是量身定制、從德國進口；中國區員工名片也要采用進口環保材料，一盒名片費用高達上千元，而國內的單盒價格約300元。

拜騰員工名片 來源：受訪者供圖

2018年，拜騰300余人規模的北美辦公室僅零食采購費就用掉了700多萬美元，相當于平均每人一年吃掉了近2萬美元的零食。拜騰在上海長寧來福士廣場1號樓26層租了一整層樓辦公，員工午飯后遛彎兒，談論的都是何時把這個豪華電動車品牌推上市，拿到期權。

用員工的話說，昔日的拜騰一看就是"土豪"，"花錢如瀑布"。

直到今年年初，在公司現金流已經非常緊張的情況下，拜騰仍然決定花錢給工廠單獨做3D建模的宣傳片，理由是"給投資人看"。2020年1月參加北美CES展時，拜騰花了約30萬美元把車空運到美國，再海運回來，花費遠超市場行情價11萬元。

多位拜騰內部人士對未來汽車日報（ID：auto-time）表示，主流車企有完善且強有力的管理制度，由成本控制與合規部門對項目資金進行把控，而在拜騰，項目預算及預算追加等支出只需要部門VP點頭，報批后直接從財務拿錢，缺少管控。

結果就是，錢燒完了，車卻沒造出來。

2018年底拜騰完成5億美元的B輪融資后，投資圈對造車新勢力的態度急轉直下，拜騰也遭遇了融資瓶頸。

為了找錢，拜騰挖來渣打銀行投行部中國區CEO成長青，擔任負責資本市場和投資者關系的聯席總裁。"成長青把蔚來的投資人找了一遍，但已經晚了，大家不敢再投‘第二個蔚來’。"一位蔚來投資人此前對36氪表示，"拜騰的國際化架構跟蔚來很像，這個模式太燒錢。"

加上2019年4月畢福康突然辭任拜騰汽車CEO，"融資基本泡湯"。拜騰核心員工告訴未來汽車日報，"公司C輪融資對外公布的是5億美元，但其實簽約的不到2億美元，實際到賬不足5000萬美元。"

2019年下半年開始，戴雷和拜騰首席事務官丁清芬等管理層開始"瘋狂找錢"，但機會鳳毛麟角。更何況，營銷出身的戴雷在資本圈資源有限，拜騰反復強調的"外國人在中國創業"的故事，在中國資本圈也很難引起共鳴和得到認可。

2019年夏天，拜騰的FA（財務顧問）牽線了一位中東潛在投資人，管理層帶著M-Byte概念車浩浩蕩蕩地前往迪拜，往返開銷高達數百萬元。知情人士稱，拜騰當時和潛在投資人簽署了合作備忘錄，但次日就遭遇毀約，對方從此杳無音信。

未來汽車日報（ID：auto-time）獲悉，拜騰公開的C輪投資人中，僅日本丸紅株式會社和韓國零部件制造商MS Autotech旗下子公司Myoung Shin Co.兩家注資。前者宣稱和拜騰合作推進儲能項目，但投資金額僅數百萬美元；后者在陸續投入約定投資額的十分之一后，便以投資人跑路為由暫停后續注資。

拜騰核心員工表示，截至今年5月底，賬戶被凍結的拜騰總公司加上旗下子公司，賬面資金總額只有100多萬元。

這對拜騰而言，無疑是杯水車薪。

接近拜騰高層的人士告訴未來汽車日報（ID：auto-time），拜騰現在負資產約12億美元（約合86億元人民幣），去年年底獲得的一筆6億元過橋貸款中的3億元已在今年5月逾期，還有對一汽集團的債務及拖欠供應商的款項。

從去年12月開始，拜騰連一筆2000元的供應商貨款都要拖欠幾個月，公司很多項目也因缺錢陸續擱淺。拜騰內部人士稱，"公司現在收到的投訴單有上百個，采購同事每周都要跑好幾場訴訟案。"

6月1日，戴雷在員工大會上承認，拖欠中國區員工（約1400人）工資總額達9000萬元。知情人士透露，今年3月員工總數不到500人的北美辦公室，員工單月工資成本是中國區的3倍。

缺錢二字，成了扼住拜騰命運咽喉的魔咒。

"CD大戰"激化，患了大公司病

創始團隊光鮮亮麗的履歷，在賦予拜騰汽車光環的同時，也不可避免地給這家初創公司帶來了"大公司病"。500強企業高級經理人的職業經歷，則讓他們很難真正放下姿態，踐行"創業精神"。

2020年1月，拜騰中國區工資斷繳的2個月前，戴雷仍乘坐頭等艙參加美國CES展。畢福康在任期間在外就餐時，也一定會點一瓶店里最好的紅酒。

戴雷大部分時間在香港，通常每兩周來南京總部出差1-2次，一般是接受媒體采訪，此外就是在工作日晚上10點左右與管理層進行線上溝通。據拜騰員工回憶，2019年博鰲亞洲論壇原計劃讓戴雷以公司CEO身份出席并發言，到最后一刻，他以各種理由拒絕出席，"類似的事情不勝枚舉"。

據拜騰內部人士評價，拜騰汽車是資方（和諧富騰）攢局的造車項目，公司兩任掌門人畢福康和戴雷都是半職業經理人，缺乏創業的使命感和緊迫感。公司外籍高管并沒有真正到一線了解具體情況，嚴格執行5天工作制，工作節奏松散，周末很少加班，有些外籍高管疫情期間甚至"聯系不到人"。

"沒有人真正對公司負責。"多位早期加入拜騰的員工對未來汽車日報（ID：auto-time）感慨，"公司走到今天這一步，以戴雷為首的外籍管理層存在很大的問題。"

更嚴重的問題在于，拜騰汽車內部的"CD大戰"（Carsten Breitfeld 畢福康和 Daniel Kirchert 戴雷）愈演愈烈。

畢福康和戴雷曾有過一段"蜜月期"。內部員工表示，在早期團隊組建過程中，戴雷是畢福康介紹來的。但由于兩人立場不同、個性迥異，內部矛盾逐漸公開化，甚至演變成互相拆臺。

2018年年初，"老畢老戴組合"錄制春節賀詞

來源：拜騰汽車官方微信

畢福康的資源在海外，他的野心在于擴大自己的海外勢力。上任后，畢福康快速在美國擴張人馬，掌控著拜騰汽車產品技術、研發、供應鏈、生產制造、資質等核心業務。拜騰厚重的海外團隊配置，一度讓外界以為這是一家美國公司。

與極具野心的畢福康不同，戴雷性格猶豫柔和，權力被不斷擠壓，當時只負責拜騰中國區市場、招聘和財務工作。據拜騰員工回憶，2018年6月CES Asia籌備期，CD雙方就K-Byte概念車全球首發亮相時的發言稿時長占比和先后順序爭執不下，互不退讓。

接近拜騰高層的核心人士透露，拜騰汽車董事會共9張投票權，公司任何重大決策均須董事會不低于2/3票數通過才能推行。2018年，拜騰早期投資方和諧汽車董事長馮長革手里有3張投票權，畢福康手里有1張投票權，雙方通過投反對票的方式，聯手左右公司發展。知情人士告訴未來汽車日報（ID：auto-time），畢福康與馮長革關系密切，經常去對方洛杉磯的豪宅做客。

2018年年中拜騰B輪融資中的資方沖突，讓CD兩人的關系裂痕迅速擴大。

接近拜騰核心管理層的人士透露，當時，一汽集團領投拜騰B輪的條件之一是獲得一張投票權，但這張投票權需要和諧汽車出讓，后者對此堅決反對，導致B輪遲遲不能完成，"和諧汽車保住投票權是為了保證其在公司的權益，包括掌控銷售和售后話語權"。

"一來二去耽誤了大半年時間，投資圈對新造車的態度迅速趨冷。"上述知情人士稱，如果不是因為和諧汽車和畢福康，拜騰可能還能趕上B+輪。多位拜騰員工透露，2018年下半年，一汽集團B輪融資敲定后，戴雷去長春開會的頻率增加了。

從左至右依次為畢福康、馮長革和戴雷

來源：拜騰汽車官方微信

在"CD大戰"的過程中，拜騰汽車公司高層派系林立、缺乏凝聚力，組織體系不能正常運轉，跨團隊協作也難以實現。

2018年，這家不到2000人的公司，多個部門同時存在兩個VP，有的部門除VP還單獨設立了SVP（高級副總裁）。一位前拜騰北美員工曾對36氪表示，"拜騰最多時有29位VP，而蔚來汽車近萬人的規模，也只設立了17位VP。"

持續多時的"CD大戰"，以畢福康的落敗告終。

2019年1月23日，拜騰汽車舉辦2019年年會和每月一次的董事會。當天，本應晚上7點前結束的董事會延長了一個小時。"董事會現場爭得很激烈，最后和諧汽車和畢福康方敗了"，知情人士回憶稱，董事會結束，畢福康來到年會現場時，"臉色非常難看"。

拜騰2019年會在南京國際博覽中心1層中華廳舉辦

來源：受訪者供圖

1月25日，拜騰在內部郵件中宣布公司治理架構調整，由戴雷擔任CEO，與畢福康關系密切的多位管理層在后續幾個月中陸續離職。畢福康離開已經是必然。

讓多名員工感到遺憾的是，2019年4月畢福康離開后，拜騰并沒有抓住管理層洗牌的機會重塑管理制度，及時止損，反而大公司病的痼疾暴露得更加徹底。

知情人士透露，由于戴雷更信任外國人，外國人在拜騰管理崗中的占比較高，中方團隊話語權很弱。拜騰真正意義上的核心管理層有7人，其中5人是外國人，另外兩位分別是丁清芬和中國區銷售副總裁黃睿。

在拜騰內部，各部門之間和上下級之間缺乏良性的溝通渠道和有效的溝通機制。例如，按照正常流程，拜騰電子電器團隊和動力系統團隊應該共同商討，達成共識后推進項目，但事實上雙方很少交流。

公司的很多重要信息，員工也很難通過官方渠道獲得。不止一位拜騰員工表示，"大家開始其實并不相信小道消息，但是到后面發現小道消息都是真的，而且是非常重要的，比如公司真實的財務狀況。"

多位拜騰內部人士對未來汽車日報（ID：auto-time）表示，拜騰的核心問題是規則沒有制定好，缺乏完善的管理制度，公司內耗巨大。丁清芬、黃睿、中國區研發副總裁段連祥、南京工廠總經理應展望等四位中國籍管理層，曾以各種方式嘗試扭轉局面，但最終未能力挽狂瀾。

管理制度的漏洞，為拜騰今日的結局埋下了伏筆。

關鍵人才流失，研發"面目全非"

直到拜騰汽車中國區停擺，花大價錢投入研發、曾備受期待的首款量產車M-Byte，仍然被調侃為"PPT"造車。

管理制度不完善導致的研發進度失控，有不可推卸的責任。

總部設在中國，早期市場和核心市場也在中國的拜騰，將產品、技術和研發重押海外。拜騰北美研發團隊負責車聯網、自動駕駛、整車三電等重要研發業務，還配備了市場和商務團隊，總人數近400人。而拜騰南京研發團隊約400人，雙方比例接近1：1。另一家新造車公司研發人員告訴未來汽車日報，通常情況下，中國車企中外研發團隊比例約為8：1。

在研發方面，北美辦公室掌握絕對的話語權，中國區團隊只能在北美研發的基礎上，做一些本地化改進和測試驗證。中國區員工發現研發問題后，沒有權力直接進行技術調整，需要先得到北美批準，而對方往往要求先明確責任歸屬。

跨文化、跨地域、跨語言、跨時差導致大量耗費時間的無效溝通，從而使拜騰研發效率低下，原定于2019年10月SOP的首款量產車一再延期。

去年12月，量產車技術難題遲遲無法攻克時，中國區研發團隊曾強烈要求將北美研發業務轉移到中國，并提出明確中國區研發人員角色定位——究竟是決策者還是協調者。但他們與管理層多次嘗試溝通無果。

今年5月，戴雷向中國區員工承諾將把研發重心與主導權遷至中國，但此后并未履約。他們在會議上仍堅稱開發工作以北美為主導，遭到與會中國研發團隊員工的強烈反對，會議最終以中國員工集體憤怒離席收場。

"從2019年年中開始，公司的研發基本面目全非。"一位拜騰研發人員表示，研發工作前期處于較粗糙的開發階段，只有到一定階段需要實現一些產品定義時才能暴露出問題，發現有些底層技術基礎是缺失的。

拜騰CTO David Twohig在北美辦公室門口錄制視頻

來源：拜騰汽車官方

知情人士告訴未來汽車日報（ID：auto-time），M-Byte量產延后的主要原因是北美研發團隊沒有按時按量交付成果，主要是中央網關。

中央網關是智能汽車最重要的部分之一，但目前拜騰汽車的芯片選型和操作系統設計無法滿足車規級應用要求，這會導致車輛在使用一段時間后出現系統宕機情況，并影響后續軟件的OTA。

此前負責中央網關工作的是拜騰前數字技術研發副總裁Abe Chen，他曾先后在特斯拉和蔚來汽車擔任產品與信息安全負責人，幫助特斯拉從零開始建立了一整套產品和信息安全網絡。畢福康離開拜騰的同一個月，與畢福康關系親近的Abe Chen離職并追隨他加入ICONIQ（艾康尼克）。知情人士稱，"Abe Chen走之后，中央網關研發基本就停滯不前了。"

另一方面，拜騰前期采購花了不少"冤枉錢"，且很多項目無疾而終。知情人士表示，拜騰與澳大利亞Seeing Machines合作的DMS項目，在A樣品階段便終止合作，與博世合作的VCU、L3級自動駕駛項目也無疾而終。

知情人士表示，拜騰首款量產車在北美公布的預售價是4.5萬美元（約合人民幣31.78萬元），正常分析整車成本應該控制在2.8萬美元。但由于定價團隊大幅低估了零部件成本（實際成本至少是預估的2倍），供應商定點后發現，算上采購費，整車成本已經超出預售價。

此外，團隊不夠專業也是拜騰首款量產車不斷延期的原因之一。

業內人士告訴未來汽車日報（ID：auto-time），整車廠委托零部件廠商生產，只是為了降低整車成本，而不是做甩手掌柜，整車廠自己需要懂技術和產品。新能源車中很多技術的實現需要相互匹配和系統集成，這些不是花大價錢砸出來的，需要真正懂技術的人。特斯拉、大眾、奔馳、寶馬等公司都有專業能力很強的軟件工程師，寫軟件、做標定，博世等供應商的角色是代工批量生產硬件。

拜騰南京辦公室前臺等候區 來源：拜騰汽車官方

"真正認真做產品的公司，都會去零部件公司挖人。"一位在全球頭部零部件公司工作十余年的員工表示，蔚來、小鵬、威馬等新造車企業早期都會和產業鏈上游公司打交道，但拜騰和他們的接觸很少。

在整車廠內部，車的量產是一個大的時間軸，除去生產、研發體系要隨之調整外，銷售、售后服務體系搭建等所有工作也都須按照這個時間軸規劃。SOP時間不斷后延，意味著內部所有工作都不得不做相應調整甚至擱置。

目前，拜騰首款量產車處于VP（verification prototype，樣車驗證）階段，如果把產品規劃設計到新車量產視為從0到1，現在大約完成了70%。拜騰員工表示，正常情況下，距SOP還需要至少10個月的時間。

當然，前提是公司能夠正常運轉，有人接盤，有錢進來。

吉利寶能展開盡調，誰會接盤拜騰？

燒完最后一筆錢，欠了一屁股債，留下一個無車可賣的爛攤子，誰來接盤，成為擺在拜騰面前的一道沒有選擇權的選擇題。

未來汽車日報（ID：auto-time）從接近拜騰高層的人士處獲悉，拜騰汽車6月29日董事會討論的議題有兩個：一個是確定公司的人員精簡方案和停薪留職實施方案；另一個是討論公司內部重組方案，包括重組的整體思路，以及成立一家新公司的具體實施方案。

"這是一個三方（拜騰三大主要股東）博弈，這三方與拜騰管理層之間也在博弈，這種情況不是短時間會有結果的。"知情人士表示。

目前，拜騰的前四大股東分別為和諧汽車、南京開發區、一汽集團、拜騰管理層及員工持股，排名不分先后。

其中，一汽集團持股比例不到20%。未來汽車日報獲悉，按照B輪投資約定，一汽與拜騰原本計劃基于拜騰M-Byte技術，共同研發紅旗代號"EQ320"的純電動車型。此外，拜騰南京工廠15萬輛的年產能中，原定將有5萬輛用于生產紅旗EQ320純電動車。該項目今年3月底中止，并進行清算。

此外，一汽集團在與拜騰簽署的B輪投資協議中承諾，將在C輪投資中以現金形式出資至少5000萬美元。知情人士稱，一汽集團在投資條件中基于拜騰的現狀和融資困境做了多項調整，以降低拜騰實現目標的難度。

去年，一汽集團在領投C輪融資時邀請中信證券對拜騰做盡調，發現了成本管理失控等問題，并提出讓拜騰做成本控制，并在2019年6月底成立了相應部門（OEC ， Operation Excellence Centre）做內部審計。同一時間，拜騰開始一輪涉及近百人規模（10%比例）的裁員計劃，并開始控制成本。

2019年6月底，能參與到拜騰VP級會議的人士對36氪表示，當時拜騰凍結了大量外部支出項，只發放人員工資和推動部分工廠項目，給員工發工資的錢也來自每月約2000萬美元的過橋貸款。

當時，拜騰鼓勵員工向OEC直接反映問題并開通了相關郵箱，但即使OEC在開始時積極回應，但最后往往無疾而終。"公司都是外國人把持著，很多事情難以推進。"拜騰內部人士表示，當時做成本控制為時已晚，很多供應商采購合同都已經簽了。

自2019年開始，董事會多次要求管理層大幅裁減海外人員，把知識產權、研發部門遷至中國，但戴雷仍堅決不松口。接近拜騰管理層的員工告訴未來汽車日報（ID：auto-time）："直到今年年初，我都覺得拜騰還是有轉機的。"

今年前半年，幾大股東方和管理層曾多次召開董事會，探討拜騰未來發展的可能性，但遲遲未達成共識。4月疫情稍緩時，主要股東曾在長春有過一次面對面溝通，就如何解決公司困境達成初步共識。

5月下旬，三大主要股東成立了一個三方工作組，各派一名工作人員進駐拜騰。三大股東連同第三方（普華永道）開始給公司做詳細的摸底，尋求解決拜騰困局的方案。拜騰內部人士認為，這也意味著，董事會已經對拜騰管理層失去信任。

今年5月的拜騰南京工廠 來源：受訪者供圖

與此同時，寶能汽車和吉利汽車正與拜騰接洽，成為兩家潛在的接盤方。

4月上旬，寶能汽車開始與拜騰接觸并隨后展開盡調。知情人士對未來汽車日報（ID：auto-time）表示，彼時，寶能剛將長安PSA收入麾下，對收購拜騰的"積極性并不高"。

5月29日，未來汽車日報曾獨家報道寶能對拜騰的盡調。就在此前一天，吉利派人到拜騰南京工廠考察。知情人士稱，吉利主要希望了解拜騰的研發和工廠情況，投資積極性有限。

接近拜騰管理層的知情人士透露，兩家公司對投資拜騰的積極性本就不高，媒體曝光后，雙方都對拜騰失去興趣了，"事情很微妙，現在寶能和吉利都不可能接盤"。

拜騰汽車中國區HR負責人稱，拜騰中國區預計停止運營6個月，如果各方面情況好轉還可能提前結束停工停產。此前的6月10日，拜騰南京工廠因拖欠中建二局上億元工程款被斷電。6月23日，近百名拜騰汽車南京地區員工集體維權，要求公司支付拖欠的總額上億的工資。

7月3日，拜騰汽車中國官網仍維持著原來的"裝修"門面，展示著拜騰M-Byte、K-Byte兩款車和拜騰體驗空間，似乎等待著不日重啟。知情人士告訴未來汽車日報（ID：auto-time），拜騰或將成立一家新的科技公司。

沒人知道拜騰能否重整旗鼓。至少在眼下，各方都試圖在拜騰徹底停擺前將損失降到最小。

站在十字路口，拜騰還有希望打開當下的生死結嗎？

來源：未來汽車Daily