“過河拆橋”的滴滴和“被沉默”的出租車司機 觀點
近日，滴滴CEO程維在2016博鰲亞洲論壇表示“無人駕駛時代到來之后，買一輛車會變成非常奇怪的事情，就像今天你買一匹馬一樣。”并且程維預測，無人駕駛實現商業化將需要6年時間。
看到這條消息的時候，我沒有去暢想無人駕駛的美好未來，而是想，難道滴滴的目標是實現無人駕駛？現在的專車只是另一個過渡？聯想起最近部分城市出租車對專車的抵制，滴滴已經有了“過河拆橋”之嫌，那么滴滴未來發展戰略究竟是怎樣的？通過滴滴的發展很容易得出結論：
1、滴滴打車階段，面向的是出租車市場，通過對出租車司機和乘客雙向補貼，開發了終端用戶（乘客）。在這個過程中，打開終端市場培養用戶習慣固然很難，而最開始的時候，最先攻破的還是司機端。在滴滴創始團隊的回憶中，滴滴最先是與出租車公司談合作，在經歷了無數次拒絕之后，終于有一家出租車公司同意他們對司機介紹打車軟件，這一事件對滴滴影響很大，并且他們也深表感激。
2、在出租車市場有一定進展，大多數乘客都了解并使用過打車軟件之后，隨著Uber進入中國市場，滴滴相繼推出了快車、專車，這一市場直面的競爭對手是Uber，而兩者除了相互競爭，共同的競爭對手都是出租車。在這一階段，出租車補貼越來越少，專車補貼力度較大，并且快車價格甚至比出租車便宜。滴滴重心開始向快車、專車（以下兩者統稱專車）轉移。這一階段標志性事件是，滴滴打車改名為滴滴出行。
3、目前為止，滴滴的出租車市場相對而言已經不再重要，一方面原因是，滴滴已經擁有了非常大的用戶規模，不再有太強的拉新動力；另一方面，滴滴可以從專車收取傭金賺錢，而無法從出租車獲取收益。另外，相對出租車，在服務的性價比上，專車確實有一定的優勢。更為主要的是，打車軟件對于出租車司機是補充，司機獲取客戶的主要來源還是線下招手，沒了補貼之后司機動力不足，但是對于專車司機，軟件幾乎是獲取客戶的唯一來源。由于專車對出租車的沖擊，不少出租車司機開始抵制，甚至在部分城市出現了罷工。由于滴滴并未與出租車達成一致的解決方案，這就意味著，滴滴已經默認放棄了出租車市場，而直接與出租車展開了激烈競爭。如果我們打開滴滴出行軟件，將很容易直觀感受到這一點，軟件默認的選項是快車而不是出租車。但是，出租車司機罷工被無視。
4、實際上，雖然專車收取高達20%甚至以上的傭金，滴滴依舊沒有盈利，并且虧損嚴重。但是，開篇的那條消息可能暗示了滴滴內部接下來的發展方向，那就是從專車到無人駕駛？
因此，通過以上的描述可以看出，滴滴的海量用戶來源于出租車市場，滴滴很明顯在前期通過出租車獲取了用戶規模，但現在出租車已經不再重要。不知最先答應與滴滴合作的那家出租車公司現在作何感想。滴滴此舉有過河拆橋之嫌，因為按照滴滴的理念，其目的是使出行更方便，出租車是出行的市場構成之一，但是目前并沒有看到滴滴與出租車的解決方案。更多可能的是，滴滴已經打算放棄出租車市場了。當然，企業是趨利的，滴滴所說的“讓出行更美好”不過是口號罷了。但是，從道德上來講，滴滴的做法可以說是過河拆橋的典范。
根據滴滴CEO程維的言論，未來無人駕駛可能才是公司的方向和贏利點，那么目前的專車不過是過渡罷了。如果真是這樣，在從專車到無人駕駛的大概6年內，補貼還繼續存在，也就是說，繼續燒錢，直到無人駕駛春天的來臨，屆時將不需要司機了。
看到的除了道德，還有滴滴的未來
當然，站在道德制高點上的批判很可能對公司的經營是沒有意義的，畢竟，很多公司發展起來的時候并不是那么道德，有的互聯網公司的過去實在是不堪回首。打車軟件和專車確實也推動了出租車乃至出行市場的發展，并使大眾真正受益。但是，從程維的言論中，同樣能夠看到滴滴規劃中可能的發展趨勢：
1、首先，滴滴目前是不賺錢的，并且將持續補貼，那么公司將持續虧損，并且在面對Uber等同質化競爭的時候，虧損可能很嚴重。
2、滴滴未來的目標是無人駕駛模式。在從專車到無人駕駛的過程中，虧損肯定要靠融資，也就是說，滴滴還要繼續融資，且額度很大。那么未來滴滴融資的噱頭會不會變成實現無人駕駛？
那么問題是，無人駕駛能夠在短時間內實現嗎？這期間的虧損能夠一直靠融資支撐嗎？我想，如果滴滴沒有什么大招放出的話，希望肯定是會落空的。
谷歌和百度等都已經進行了無人駕駛的測試，相信不久就可以實現商業化。但是，無人駕駛只能在部分領域發揮作用，要想完全取代人駕駛路上的所有車輛，暫時是不現實的。如果一直無法在專車或者其它領域實現盈利，而僅僅是靠著融資支撐，無疑將是一場龐氏騙局。
至今為止，滴滴不是民主的勝利，而是資本的力量
在傳統行業監管體系中，專車等同于黑車，但是由于引入了互聯網和共享經濟的概念，專車領域已經不再是純粹的交通領域問題。加之民眾對專車的支持和專車公司的公關，目前專車政策已經成了各方博弈的焦點。但是，發展至今，專車目前的成功并不是民意支持的結果，也不是民主的勝利。
首先，滴滴雖然以改變出行為己任，但這僅僅是一種營銷宣傳手段，滴滴并不具備承擔管理城市出行的能力。城市交通的規劃和管理是城市管理者的職能，對于一座城市，從整體來講，出行方式包括公交車、地鐵、出租車、私家車等。很明顯，對于大城市來講，受限于人口規模和道路情況，地鐵和公交車應該是出行的主力，出租車、黑車、專車等都是出行的補充。因此，城市管理者應該明確各種出行工具的定位，并給予合適的管理手段，工作重心不會也不可能是專車、出租車。出租車和專車對出行的影響都是有限的，因此只具備專車的滴滴并沒有承擔大眾出行的能力，其拔高定位的做法無非是博取同情罷了。
企業的目的是盈利，滴滴以一家之力想要改變城市出行的定位和做法是越俎代庖，有盈利性質的企業是無法成為管理公共事務的主體的。滴滴也不能公正地看待各種出行方式，屁股決定腦袋，滴滴肯定提倡大家選擇專車而不是公交車或出租車（滴滴軟件默認的選項已經是快車了），但是城市管理者不能這么認為。因此，上帝的歸上帝，凱撒的歸凱撒，滴滴應該努力經營好公司的業務，對股東、員工負責，當然也要對合作伙伴和公眾負責。
科技當然推動了社會的進度，滴滴、Uber等眾多打車和專車軟件確實使出行更加方便，并且倒逼出租車市場進行改革，甚至后者更加重要。但是，這并不意味著出租車就應該被忽視或者取代。通過軟件打車和電話叫車本質上是一樣的，只不過軟件更加方便，而且通過先進技術降低了成本。出租車也完成可以利用技術武裝自己，降低成本進而提高服務效率和質量。相對于專車，出租車有統一的標識，專職的司機對路況更加熟悉，所以，出租車是不可能被取代的。如果出租車在技術上和專車保持一致的話，這些優勢是專車沒有的。
所謂的民主應該是各方都有權利發出自己的聲音，而不是簡單的少數服從多數。因此，完全在民眾中搜集建議的做法是有失偏頗的。乘客本身就是利益相關者，且在民眾中占據多數，以乘客的意見作為主體的做法是民粹，而非民主。
作為另一方的出租車雖然人數上不占優勢，但也不能被忽視。而事實上，出租車沒能發出自己的聲音，大概一周前我在鄭州乘坐出租車時，司機跟我說明天就要罷工了，并且聽說省內也有其他若干個城市的出租車已經并將繼續罷工。第二天我也確實看到了關于鄭州出租車罷工的新聞，但是僅僅看到標題，點進去之后提示內容已經飛往火星…
經歷多輪巨額融資的滴滴，背靠騰訊、阿里兩大互聯網巨頭，顯然已經不僅僅是一家互聯網初創企業了。騰訊、阿里掌握著互聯網大部分的新聞和流量入口，加之滴滴雄厚的資金和強悍的公關能力，足以使以個體和小公司為主經營的出租車的聲音被完全掩蓋。所以，滴滴的發展不再是創業企業所擁有的創新和科技的力量，恐怕已淪為資本、財閥嗜血的盛宴。
出租車的訴求
通過當天與司機的聊天，大概了解了一下他們的訴求。主要有三：
1、監管對專車的不作為，導致出租車市場受擠壓。并且引發了連鎖反應，主要是出租車牌照價格下跌。正如美國一樣，在中國專車已經造成了出租車牌照價格嚴重下降。但是有些出租車司機是個人買來不久的，所以對這部分人影響更大。
2、出租車行業內部的管理問題。主要表現在規定上的不合理，并且不夠人性化。
3、非常值得一提的是，據說鄭州有一家叫港灣（音）的公司，以殘疾人的名義額外申請出租車牌照，但實際上并非都是殘疾人，或者都不是殘疾人。并且，這些出租車與一般出租車外形等沒有任何區別，但是他們卻活躍在火車站一帶，不對乘客打表，直接一口價，且價格很高。普通乘客并不具備辨別能力，這嚴重影響了整個出租車行業的聲譽和城市形象。（此信息來自出租車司機口述，還需要媒體工作者詳細調查）
滴滴是否構成不正當競爭以及專車新政預測
出租車的訴求之一是專車影響了出租車的市場。相對出租車，部分專車價格更低、服務更好，誠然以更低的價格提供更好的服務本身并沒有錯，這也是很多企業的競爭優勢，但是專車之所以能夠做到，有兩方面原因，其一是運營資質沒有成本，其二是專車公司的補貼。這里不討論第一點，即運營資質是否需要收費（雖然出租車目前是收費的），而僅就第二點討論。
日前有人發文說，專車的補貼不過是另一種廣告形式，并且這種直接以補貼形式獲取用戶的廣告比直接做電視廣告效果更好，也使用戶得到了更多的實惠，因此并不是不正當競爭，甚至應該得到提倡。這種觀點很明顯是錯誤的，這種判斷是否構成不正當競爭的角度就是不可取的。
是否構成不正當競爭的依據應該是成本和價格，即是否以低于成本的價格提供商品或服務，以及行為是否是持續的，這和傾銷的概念有類似之處。假設美國持續以低于中國的成本價提供小麥，我們能夠忍受嗎？當然，美國的低價一方面來自于政府對農業的補貼，一方面來自于美國生產率較高。可以說，滴滴的低價主要來自于公司的補貼，并且這種補貼是持續性的，而非一時的促銷推廣。這種行為對于正常的市場具有一定的破壞性，雖然短期內用戶確實獲得了好處。
當然，在規模效應顯著的行業，公司前期以低于成本價提供商品和服務也是常見的，典型的如物流行業，京東也是例子之一。但是，滴滴所在的專車領域并不具備明顯的規模效應。因為，滴滴提供的是服務，雖然滴滴公司的運營成本在規模很大時可以得到攤銷以至于忽略不計，但是專車提供的服務是有較為固定的變動成本的，每提供一次接送服務，專車自身的油耗、人工成本并不會因滴滴規模的擴大而減少。并且現在專車的價格很可能已經低于專車司機的運營成本（不計專車軟件的成本），具體的成本可以進行定量的測算。另外，通過滴滴內部的運營數據更容易看得出，比如專車司機的1個月留存、三個月留存等。滴滴很可能聲稱，專車司機大都是兼職，也就是說，以共享經濟的順風車為主。果真如此，接下來就應該采取對司機接單數進行限制等其他措施使以盈利為目的的專車退出。因此，本著共享經濟的理念，滴滴應該把數據共享出來以幫助優化城市交通。
至今仍然沒有明確的專車政策出臺，鑒于滴滴目前的聲勢和自信，滴滴應該已經在公關上取得了成效。可以預測的是，滴滴目前的業務不會受到太大的影響。專車政策依舊會出臺，但是有可能在順風車上網開一面，或者在專車的運營資質上留出一定空間。這當然是博弈的結果，只不過滴滴并不是弱勢的一方。
作者末華，致力于研究互聯網及傳統行業轉型，創業者，微信號1576429360
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