2017年，資本和押金成為兩股颶風，將共享經濟吹成最熱的風口。最瘋狂的時候，數據、用戶、商業模式都不再是硬性指標，似乎只要戴上“共享”的帽子，就能成為資本追逐的目標。
共享經濟時代，蹭熱點和玩概念的偽共享平臺層出不窮。歷經大浪淘沙后，從競爭中存活下的優勝者們將步入新租賃經濟時代，并在當下的困局中尋找新的出口。
熱潮之后
2018年過半，如去年“萬物共享”量級的創投狂潮未能再現——盡管當下國人的日常生活從住宿、出行、生活服務早已被共享經濟滲透。
在最瘋狂的時刻，數據、用戶、商業模式都不再是硬性指標，似乎只要戴上“共享”的帽子，就能成為資本追逐的目標。
IT桔子的統計數據顯示，2017年共有190家共享經濟類企業獲得融資，融資金額達1159.5億元，分布在共享單車、共享汽車、共享充電寶等11個熱門領域中。
彼時，蹭熱點、玩概念的項目層出不窮:貼著二維碼的“共享馬扎”在北京街頭現身僅一天便丟失一大半;爭議最多的“共享充電寶”創業者集體涌現大多又迅速沉寂;“共享睡眠倉”涉及多方隱患被警方叫停;誕生在質疑聲中的“共享籃球”將如何收場也未可知……
自2017年年中開始，市場趨近理性的冷酷一面開始顯現。
共享充電寶行業首當其沖。據鯨準研究院的數據，2017年下半年開始，放電科技、PP充電和樂電相繼停止運營，泡泡充電、小寶充電、河馬充電、Hi電傳出變相裁員等負面新聞。
隨后，同樣的情況開始在其他共享領域蔓延。在資本扎堆最猛的共享出行領域，悟空單車、3Vbike、町町單車陸續宣布倒閉。
旨在解決“最后一公里痛點”的共享單車們，無一例外地都選擇以99元至299元不等的方式收取用戶押金。《中國互聯網絡發展狀況統計報告》的數據顯示，截至2017年6月，共享單車用戶規模達1.06億。按用戶平均超過百元押金估算，整個共享單車行業的押金數量或已超100億元。
共享單車的死亡大潮來臨時，網易研究院整理的數據顯示，町町單車押金欠款數約2000萬;小鳴單車涉及欠款用戶25萬人，總計金額近5000萬元;號稱擁有2億用戶的小藍單車押金欠款率最為驚人，高達20億元未退。
此后共享汽車企業中，先是友友用車投資款未到位停運，緊接著EZZY1也宣布解散清算。到2017年底，倒閉潮浸入共享租衣領域。
曾融資數千萬元的共享租衣App多啦衣夢顯示無法正常運營，頁面呈空白狀態。面對用戶要求退還押金的請求，客服甚至甩出“要錢沒有，只有衣服”的回應。在會員和媒體追問下，多啦衣夢創始人、CEO梁亮曾發聲回應從最開始的“一切正常，不存在押金問題”到此后的“該退都會退，很快恢復正常”。
當時，一些會員為了退還押金組成了維權群，人均損失從幾百元押金到幾千元的年會員費不等。根據官方數據，多啦衣夢擁有注冊用戶50萬人，付費用戶超6萬人，不算月費，僅押金一項多啦衣夢的累計收入就高達1.5億元。
對此，中國人民大學公共政策研究院執行副院長毛壽龍曾接受央廣網采訪時表示，共享租衣的形式還值得討論，原本意義上就是想搭共享經濟的便車，這樣就有可能出現欺騙或詐騙等問題。
“不能退會費，可能會有多種原因，例如資金挪用。從這個意義上來講，針對押金本身采取一些相關的監管措施應該比較具有針對性。”毛壽龍說。
創業家雜志曾從出行、電商、共享經濟、教育等多領域列出2017年創業“死亡榜”。結果發現，超過大半死掉的企業與共享經濟有關。短期爆發后又集體破滅，也難怪有人將共享經濟的沉浮視為走了2015年O2O創業大潮的后路。
“這些項目一度吸引了大家的眼球，但多半是曇花一現，商業模式、運營風控根本經不起推敲。”熊貓資本合伙人梁維弘認為，共享經濟有兩個最核心的本質，一個是連接，一個是資源的流動性，上述兩點最終決定交易成本和交易效率。
針對共享經濟的亂象頻出，《證券時報》曾指出三大值得反思的問題。
問題一，創造閑置，偽需求套“共享”外衣。
以共享單車為例，拿出來共享的并非自家閑置的單車，將真正應該共享的C2C模式，轉化成了B2C模式，即平臺成為了產品的供應商，將自家產品租給了個人。而相比單車還掛著點自行車廠“產能過剩”的概念，后來的共享經濟幾乎完全是“創造閑置”，“逼著”用戶接受共享。
問題二，商業模式只是“看上去很美”。
補貼大戰下，用規模鎖定收益的邏輯站不住腳，因為用補貼換來的流量對平臺依存度較低，而且也是典型的規模不經濟。以正資本創始合伙人王正然曾提出，創業者應該踏踏實實把企業做到有利潤，回歸到商業本質，“自己做出來的產品，應該要有一個小規模的試錯驗證，去證明自己的商業可行性，而不是就拿這個做共享的BP(商業計劃書)到處找融資”。
問題三，野蠻增長，增添社會管理成本。
紐曼資本合伙人吳濤指出，共享經濟模式下，產品與服務的供給方通常是大量不確定的個體或某類組織，尤其是當前諸多領域的分享經濟都處于探索階段和發展初期，其服務和產品的安全性、標準化、質量保障體系、用戶數據保護等方面仍存在不足和隱患。
迄今為止，人們對共享經濟的理解尚處于實證分析和現象觀察階段，系統科學的理論研究還比較缺乏。比如，共享經濟發展的社會財富效應、對社會就業總量和結構的影響、相關頂層制度設計等等，既沒有系統的理論指導，也缺乏有效的數據支撐。
困局待解
早在2016年，國家信息中心信息化研究部和中國互聯網協會分享經濟工作委員會曾聯合發布《中國分享經濟發展報告2016》，對共享經濟做出如下定義:利用互聯網等現代技術整合，分享海量的分散化閑散閑置資源，滿足多樣化需求的經濟活動總和。
易觀分析師趙香指出，適合共享的產品不能是消耗品，要比較耐用，因此雨傘就很不適合共享。此外，產品一定是可網聯化的，共享雨傘雖然裝了一把鎖，但沒有辦法做定位。
驗證需求的真偽，被視為共享經濟的一場大考。
從共享充電寶大潮中廝殺出的小電科技，在今年3月完成B+輪融資，是同類公司里為數不多還能注入新鮮資本的一家，日訂單達100萬單，城市覆蓋超150座。
小電科技CEO唐永波坦言，“在細分領域驗證需求真偽，一個方法很有效，看企業是否在持續燒錢，燒錢燒不出來真需求”。唐永波認為，創業機會來自于足夠大的市場，要大到能支撐實現指數型擴張。
主打奢侈品共享平臺的有喵CEO藍耀棟也認可這一說法，“有規模化人群需求的就是共享經濟，無規模化人群需求是偽共享經濟”。
兩年來，隨著共享經濟的自身演化，以ofo、摩拜、滴滴等出行領域的共享經濟領頭羊，在當下的中國實驗被認為是極具有社會經濟價值的。無論盈利與否，這些企業對于用戶端和供給端而言，都是巨大且快速的供求匹配平臺，提升了效率，降低了成本。
一個關乎長遠發展的問題橫在面前:未來如何盈利?
元璟資本在共享經濟領域頻繁出手，優先投資的領域大多為“高頻剛需”——關注痛點，而不是癢點。在他們看來，最關鍵的是解決用戶的核心問題，其次才是解決問題的同時，有沒有帶來更好的體驗。
有喵CEO藍耀棟指出兩條路徑:像單車這類剛需、高頻服務，盈利模式可依賴廣告+電商+用戶端租金;耐用品、奢侈品租賃共享這類非剛需或中低頻，主要的挑戰是獲客速度及成本控制，包括供給端規模如何達成。
業內比較公認的說法是，真正能被稱為共享經濟的，最顯著的特點是:被共享物品的使用權和所有權可分離。另一個公認的趨勢是:共享經濟C2C模式逐漸轉向更深度垂直的B2C模式，目前來看，兩種模式在較長的時間段里，仍將共存共長。
淘沙過后，共享經濟走入2.0版本，對比過往，區別主要在于:租賃模式互聯網化、引入第三方平臺機制解決押金等信任問題、所有權和使用權分離。
從共享經濟時代到新租賃時代，這被視為互聯網經濟領域的一個轉折點，也是新老交替的體現。
作為第三方介入，螞蟻金服在用戶和商戶之間搭建起一個信任的平臺。在芝麻信用平臺運營總監羽麒看來，眾多共享經濟平臺存在的最大問題，是和用戶之間沒有形成聯合獎懲機制。
早期，很多創業公司融資成功后開始落實業務。不論租賃或共享，用戶在使用過程中產生的資損是不可避免的，但商戶對用戶的懲戒力度極其微弱，沒有完善的約束機制——對用戶來說，大不了換一家產品再用。
這也是當下很多共享類企業的尷尬遭遇:產品遭惡意損毀破壞，后期維護難度加大，創業成本增加。這當中，除了用戶缺乏約束導致的行為耗損，更存在線下惡性競爭，其中，共享單車、共享充電寶是受害重災區。小電科技就曾遭遇大量設備被偷盜、充電線被拔斷、充電線接口被刷膠水、二維碼被破壞等惡性競爭。
押金破局
主流觀點認為，現代社會的共享經濟概念最早可追溯到1978年，是由美國社會學教授馬科斯·費爾遜和瓊·斯潘思共同提出的，在他們發表的論文《社區結構與協同消費:一個常規方法》中首次出現“協同消費”一詞。
所謂協同消費，是指人們需要的是產品使用價值，而非產品本身，租賃比購買實惠。但在當時，這種協同或者分享還不是在互聯網基礎上的實踐。
當行業剛興起的時候，幾乎所有企業都以押金的方式作為雙方的信用抵押。但隨著倒閉潮的出現，人們意識到押金模式并不如想象中安全——無論對于用戶還是商家。
《華夏時報》曾報道，僅2017年就有接近20家以共享為概念的企業正式宣布倒閉，退押金難隨之成為行業通病，公眾對共享經濟漸漸失去信任。
押金模式帶來的最大隱憂是什么?
今年初，浙江大學公共政策研究院執行院長金雪軍接受《錢江晚報》采訪時表示:“押金模式帶來了一系列問題。有了押金，相當于用戶增加了一筆前置資金的沉淀，增加了成本。”
這就像個隱形的風險黑洞。一些共享平臺開始嘗試變化，免押金被認為是未來的大趨勢。實際上，部分共享平臺的免押金被轉化為用戶的月費。
金雪軍認為，從押金模式到信用模式是大方向。
今年5月，國家發展改革委辦公廳、中央網信辦秘書局、工業和信息化部辦公廳三部門聯合下發《關于做好引導和規范共享經濟健康良性發展有關工作的通知》。這份文件包含11條詳細的要求，重點指出如何利用技術手段創新監管和推動信用完善體系:
“為風險防控、服務評價、網絡與信息安全監管等提供有效支撐，鼓勵充分利用國家數據共享交換平臺和現有平臺資源，依法依規接入相關領域平臺企業數據，開展大數據監管，強化平臺企業、資源提供者、消費者等主題的信用評級和信用管理。”
作為螞蟻金服芝麻信用團隊最早的員工之一，羽麒見證了共享經濟浪潮下，信用機制是如何被引入用戶和平臺間的。
要打破行業慣例從來不是易事。3年前，羽麒去和商家談判，想在芝麻信用的基礎上實現對用戶的免押金，大部分商家都心存疑慮:免除用戶押金，沒有資金保證，會不會給公司帶來大范圍的資損?
彼時，作為傳統租車行業的代表，神州租車已經在行業里拿下相當份額的市場。由于一臺車的價值高達十余萬元甚至更高，用戶必須在現場刷一筆幾千元的銀行卡預授權，才能將車開走。
在羽麒和團隊的努力下，神州租車以開放姿態嘗試免除用戶押金。幾個月后的數據對比發現，使用芝麻信用免押金的用戶，比交押金取車的用戶資損率更低。
“這種疑慮，在芝麻信用最開始和商戶合作的時候都出現過，他們都抱著半信半疑的態度，擔心公司受到非常大的損失，但之后發現效果遠超預期，用戶非常珍惜自己的信用值。”羽麒說，更令人驚喜的是，由于免押金使獲客門檻降低，用戶的使用意愿更強，商戶也對芝麻分更低的用戶開放免押金權限，形成良性循環。
事實上，和芝麻信用合作的商戶，比如哈羅單車，用戶只需按每次使用去付費，沒有強行捆綁的月卡等額外收費。目前，在支付寶的平臺上，除了專門的共享租賃平臺，還有更多品類和領域涉足共享和租賃的業態，比如Apple、vivo、小米、OPPO等品牌方，也開始嘗試和芝麻信用合作，用租賃的方式去觸達消費者。
易觀分析師趙香則認為，企業要做免押金這件事，更多地要基于一些后臺數據分析，給用戶信用評級或打分，做出綜合評定，“根本出發點不是去解決信任問題，而是解決資金安全問題”。
芝麻信用想要達成的，是聯合各個行業形成完整的機制，以第三方身份去解決用戶和商戶之間互相信任的問題，一方面約束商戶，一方面約束用戶。這是一場雙贏的選擇——特別是對于那些對資金沉淀沒有需求的商戶，不需要收押金，獲客門檻得以降低。對于用戶來說，有跨行業的聯合信用機制約束，也會更加珍惜自己的信用。
著名經濟學家宋清輝在接受《法治周末》記者采訪時表示，由于不少共享企業盈利模式單一，對資本依賴程度過高，一旦融資跟不上，失去資本支持后的高估值“泡沫”很快就會破滅，即出現“倒閉潮”。
“共享經濟的本質是對社會閑置資源進行再次調配，從而讓大眾能夠以低廉的價格享用這些資源。”宋清輝認為。
在此前的倒閉潮中，不乏一些公司將收取用戶押金當成盈利模式，一旦遭遇兌付潮，便跌入資金鏈斷裂、公司破產的怪圈。本質上來看，這本身就是不健康的商業模式，賺的不是對用戶服務的錢。
“芝麻信用的最終愿景是希望能讓押金消亡。押金的存在就是不信任的產物，芝麻信用希望在所有可能產生不信任的場景起到作用，擔負人和人、人和商之間產生信用的介質。”羽麒說。
業內人士認為，信用免押不是一把萬能鑰匙，能讓企業起死回生，但確實是一把試金石，能讓企業有勇氣與押金決裂，從而回到正確的商業模式和軌道上來，把發展重心聚焦在盈利能力上，形成良性的循環。
知名投資人朱嘯虎曾揭秘，以高校場景計算ofo的運維成本是2.7元/天，折舊成本是0.7元/天，合計3.4元/天。摩拜的折舊成本是1.5元/天，運維成本是0.6元/天，合計2.1元/天。而哈羅單車運維成本為0.3元/天，折舊成本是0.6元/天，合計0.9元。僅論成本而言，全國免押金的哈羅單車反而做到盈利能力最強。據哈羅單車人士透露，“目前全國大部分城市均已實現盈利”。
據了解，2017年，芝麻信用幫助用戶累計免除押金達800多億元，而今年，這一數字將繼續上漲，超過千億大關。
如今，共享經濟項目的困局依舊亟待破解——即便是從白熱化的競爭中存活下來的優勝者，也步入深水區，行業洗牌和優勝劣汰仍在繼續。
梅花創投創始合伙人吳世春認為:當下，行業首先要有一些共同遵守的運營規則，讓大家在有序的環境下去競爭;
其次，需要來自政府的寬容和指導，同時資本不應做過度的重復建設，“包括共享單車大量的損毀，應該是一個警鐘，一個城市過度的投放、競爭是社會財富的浪費”。
最后，社會也應該以更加寬容的態度去對待創新的事物，“連蘋果的第一代機器都很不完善，更不用說很多其他新東西。”吳世春提到。
來源：AI財經社
