隨著 “租生活”的興起，新租賃經濟時代來了。它的核心就是基于一種公民之間的契約精神，也是建立在信用基礎之上的。新租賃經濟也是一種綠色經濟，它把所有權和使用權分離，也改變了社會產品的使用路徑，從購買—使用—遺棄到租賃—循環—再使用，整合和解放了社會閑置資源。這也改變了整個商業社會的格局，傳統市場在裂變，新的億萬市場在興起，其中，共享汽車就是這場時代大潮中的一個風口。

四年后，黃晶終于拿到了駕照。過去幾年，考駕駛證用去了她全部的年假，她覺得自己運氣不好，每次考試都緊張，也可能是天生手腦不夠協調。總之，她今年終于可以開車上路了。

但是黃晶不準備買車。她在中國一家大型互聯網公司市場部工作，平時非常忙碌，父母遠在故鄉，用車需求沒有那么緊迫，而且她覺得自己可以用租來的車練練手。在黃晶身邊，選擇不買車的朋友，更多的原因是搖不到車號。

以租代買的“租生活”正成為新一代年輕人的消費偏好。有些年輕女孩不再每季換新款，而是用幾百到幾千的代價，每個月從各種平臺上租賃服飾。在私人用車逐漸回歸功能用途后，以租代購也成為汽車消費的新趨勢。

管理咨詢公司貝恩發布的《中國出行行業引擎加速——2018年中國新型出行市場研究》調查顯示，若其他出行方式更為便捷，受訪者中有23%的私家車車主和21%的潛在購車者表示他們將放棄購買汽車。

新一代年輕人的偏好，永遠是消費市場最大的創新來源，推動新商業模式的誕生和行業格局的變化。

相距僅半月，立刻出行便完成A、B兩輪融資。無論金額還是速度，這家上線僅一年的共享汽車平臺都頗為亮眼。

在C端消費偏好變化的基礎上，一定程度上，共享汽車受到資本青睞得益于共享汽車步入“新租賃經濟”時代的利好——巨大的市場需求缺口，日趨完善的信用機制引入，所有權和使用權分離，汽車共享行業迎來黃金年代。

無論是早期以神州租車、一嗨租車為代表的汽車中長期租賃，還以分時租賃、P2P租車等模式的興起，以及逐漸普及的融資租賃，再加上日趨便利的網約車作為出行方式的多元補充，這些都助推了汽車共享行業的快速發展。

業內普遍的認知是，今明兩年，被資本視為下一個風口的共享汽車將歷經大浪淘沙，商業模式仍未跑通的弱者被淘汰出局，留下來的玩家則強強聯合。

“租生活”催生新風口

目前中國汽車租賃主要包括長期租賃、短期租賃、分時租賃為主要模式的經營性租賃，以及以租代購為主要形式的融資性租賃。

特別是近幾年融資租賃、分時租賃的興起為共享汽車市場的發展注入新的動力。

前瞻產業研究院《2018-2023年中國汽車租賃行業發展與企業競爭力提升策略分析報告》顯示，2017年我國汽車租賃的市場規模達679億元，未來十年汽車租賃行業的市場規模的年增長速度在15%左右。預計到2023年，我國汽車租賃行業的收入將達到1500億元以上。

首先，大量潛在用戶需求為汽車共享市場奠定了基礎。

中國公安部在2018年初公布的官方數據顯示：截至2017年底，全國機動車保有量達3.10億輛，機動車駕駛人數量達3.85億人，汽車駕駛人超3.42億人。以此數據來看，保守估計，全國范圍內仍有高達7000萬的持牌無車駕駛者，而這一人群，便是汽車租賃市場的重點用戶人群。

隨著80后、90后逐漸成為汽車消費市場的主力，其對共享經濟的接受程度更高，他們也是汽車租賃市場不容忽視的群體。凹凸租車的相關負責人告訴AI財經社記者，其用戶畫像是愿意接受新生事物、愿意超前消費的人群，多以年輕消費者為主。

此外，限行限購城市也催生了暫時無購車資質人群對汽車租賃的需求。

其次，風險投資的進入使得汽車租賃企業特別是共享汽車快速跑馬圈地。

中國電子商務研究中心數據監測顯示，截至2017年12月末，共享汽車以764.59億元的融資金額成為2017年度獲投金額最高的共享經濟領域。

公開資料顯示，小二租車、巴歌出行、一步用車、京魚出行、PonyCar、Gofun、TOGO途歌等共享汽車品牌均在2017年收獲超過億元新一輪融資。其中PonyCar的C輪融資金額更是高達2.5億元。

根據普華永道的統計數據，未來5年汽車分時租賃市場將以超過50%的增幅繼續發展，保守估計在2020年全國B2C車隊規模將達到15萬輛。羅蘭貝格此前預測，共享汽車有望在2018年達到1.8萬億元的市場容量。

事實上，汽車分時租賃早在2010年就已在中國出現。不過直到2017年，共享汽車才真正迅速聚攏一大批創業者和投資人。其中一個重要節點就是相關政策的出臺同步推高了共享汽車的熱度。

2017年8月8日，交通運輸部會同住房和城鄉建設部發布《關于促進小微型客車租賃健康發展的指導意見》認為，分時租賃“有助于減少個人購車意愿，一定程度上緩解城市私人小汽車保有量快速增長趨勢以及對道路和停車資源的占用”，明確提出鼓勵使用新能源車輛開展分時租賃。

此后，包括成都、廣州等多地出相關細則陸續落地。

遲到的爆發前夜

2017年被視為共享經濟元年，許多產業都搭上“共享”的概念被炒得火熱。

但無論是共享單車、共享充電寶還是共享空間，相比共享汽車所涉及的產業鏈，深度和廣度都不在一個量級上。對于城市而言，共享汽車的發展，在很大程度上提升了城市的運轉效率。

過去，公共交通基本維持在每小時十公里左右的運輸速度，一線城市的換乘率在1.4至1.8次之間。和同樣致力于提升出行效率的共享單車相比，共享汽車無論從運距還是時速，可改善的空間都更高。共享汽車省掉了中轉時間，也給用戶帶來更優質的出行體驗。

因為涉及資產和運營，共享汽車的行業偏“重”。就資本市場的表現來看，傳統租車行業PE的倍數一般不會太高，財務模型中“爆發”的程度不會特別高，主要是靠車輛殘值。

經過十幾年的發展，以神州租車和一嗨租車為代表的汽車租賃行業逐漸成長起來。其中成立于2007年的神州租車，于四年前在香港聯交所主板上市，同年一嗨租車登陸紐交所。

但對于共享汽車行業，用更低的成本和更便捷的方式去獲取車源，實現資產效率最大化，選擇與同樣強大的同伴合作，是更為明智的選擇。

易觀的分析是，2018至2019年市場集中度將提高。一方面，部分先入局企業將憑借前期在資源、用戶、運營等方面的積累保持較快增長，另一方面，隨著互聯網巨頭、主機廠在內的較多企業的逬入、新能源補貼政策的收緊，資源將快速向優勢企業靠攏，小企業處境艱難。

2017年，在共享經濟大潮下誕生了與移動互聯網深度結合的全新汽車分時租賃模式。與傳統汽車租賃模式不同，全新汽車共享出行模式主打便捷：隨租隨走，手機一鍵取還。在運營上，新模式從過去重資產、重運營轉向深度融合互聯網，聚焦技術和平臺。

立刻出行作為其中的代表企業之一，受到了資本的青睞。資本熱錢甚多，立刻出行選擇同行伙伴時最看重的并非是錢。

“首先是價值觀高度一致，”立刻出行COO付聰表示，“不只是資金上的支持，更重要的優勢，比如螞蟻金服提供的流量端和金融能力。”有趣的是，付聰與立刻出行CEO王楊在創業前，都曾就職于阿里的B2B部門。

螞蟻金服領投了立刻出行B輪融資，除了資金支持，還將在用戶運營、金融創新、信用體系等層面系統合作，重要的是其信用體系——芝麻信用將得到充分利用。

目前，立刻出行在全國的團隊約數百人，主要以一線運維人員為主。

“其實大家對這個共享汽車的投資還是相對審慎的，運營效率如果不夠，很難說（資本）會一直投巨量的資源進來，”付聰分析，對于目前已經解決生存問題的共享汽車公司來說，如果業務上沒有過多的短板，商業模式也能跑通，那么接下來將面臨的挑戰，或許將集中在快速擴大的團隊管理上，像螞蟻金服這樣的資方入場就顯得非常重要。

洗牌期到來

走入黃金時代的共享汽車行業，可見的未來中最殘酷的或許是將面臨洗牌期。

AI財經社在今年3月的報道中曾統計，目前注冊的分時租賃公司雖然有數百家，但真正規模化運營的也就10家左右，千臺車規模以上的更少。不得不提的是，僅在2017年就有友友用車、EZZY兩家分時租賃企業倒閉，今年5月上線不到一年的麻瓜出行也宣布倒閉，原因均是資金鏈斷裂，現存玩家也大多依靠巨額投資維持運作。

失敗的先例對于后來者，是一個警醒。

重資產、重運營的共享汽車如何找到切實有效的盈利模式？在AI財經社看來，關鍵在于提高運營運營效率、降低成本。

付聰提供了一組數據，在共享汽車領域，行業均值大約為：一臺車一天可跑兩單，運營時長3至5小時，單日運距40公里。在立刻出行的“大本營”廣州，均值達到一臺車每日5.5單，為行業兩倍多，而單日運距可達140公里，運營時長14小時。

區域化、高密度的投放就是立刻出行提高運營效率的策略。在廣州，立刻出行的網點接近千個——這意味著，80%的用戶在500米范圍內就能完成取還車。

團隊將廣州選為第一個上線的城市，也是經過審慎的周密考察：北上廣深四個一線城市里，廣州的用戶需求大，政策支持力度大，牌照資源也最為開放，混動力汽車可以直接上牌。立刻出行在廣州近四成的車型為新能源車。

事實上，對于共享汽車也需“燒錢大戰”的說法，這位1983年出生的連續創業者并不完全認同。付聰的觀點是，持續注入的資金，只有在原本已經跑通的商業模式和財務模型上，才能發揮最大效能，僅僅依靠燒錢很難持續。

這恰巧也是立刻出行最有底氣的一點，“我們最大的優勢是運營效率，去年某個月，公司已經實現break-even（盈虧平衡）。”

立刻出行今年的規劃是，平臺將在年底達到4萬臺的汽車數量，而落地城市也將復制此前在廣州、成都等地的經驗，逐步擴大到25個左右。

在熱鬧的共享汽車產業發展背后，一些更深層次的變化正在悄然發生。

最近幾年，傳統汽車廠商的新車銷量在逐漸放緩已呈現明顯態勢。包括寶馬、奔馳、大眾等傳統汽車巨頭以及本土的吉利、北汽等主機廠都開始布局出行平臺或服務。

不得不承認，在共享汽車的產業鏈條上，主機廠擁有更大的話語權，具有實力的主機廠轉型做出行平臺，也將給現有的共享汽車企業帶來壓力。

對此趨勢，付聰的觀點是，機會大于風險，“我們需要車源和技術落地，主機廠的轉型也需要周期，雙方更多是合作的關系”。

迎來雙重考驗

市場前景雖好，但包括共享汽車行業在內的整個新租賃經濟也將面臨著雙重考驗。

一是契約精神不可或缺，新租賃經濟的核心就是基于一種公民之間的契約精神，也是建立在信用基礎之上的，這既要求商家遵守商業操守，又要求廣大顧客遵守社會公德。

二是信用體系的完善程度，一個完善的信用體系是新租賃經濟發展的關鍵。信用對于降低新租賃經濟準入門檻、拓展新租賃經濟范疇邊界、提升新租賃經濟質量效能等具有不可替代的優勢，比如目前的芝麻信用推出的針對全行業的芝麻分免押金就是一種模式。

此前，很多共享單車都經歷毀車、丟車的事件，資損率一直高居不下，有的中小型共享單車企業甚至因為單車被偷而破產，這都是契約精神的缺失，也是信用體系沒有介入造成的后果。

目前，很多租車公司都會根據車子本身的價值要求租車者租車前預交押金。一般商務車的押金是1-2萬，轎車押金1-5萬，越野車押金1.5-5萬，但因為押金遠低于車輛本身所以并無法避免資損，這意味著僅靠契約精神是無法去約束使用者，因此如今很多企業引入了信用機制就成為一種必要的管理方式。

在《關于促進小微型客車租賃健康發展的指導意見》中也鼓勵分時租賃經營者采用信用模式代替押金管理。目前，包括立刻出行、神州租車、一嗨租車等均選擇了與芝麻信用合作，一定數值的芝麻分即可獲得免押金租車的權利。

神州租車對此深有體會，相關負責人表示，在政府、自有信用體系的基礎上，與大銀行、還有芝麻信用這樣第三方信用機構展開多元合作，風控效果還是較為明顯的。

付聰則告訴AI財經社記者，對用戶而言，根據芝麻分，可以享受到信用免押租車的便利，對公司來說，接入芝麻信用提供的風控能力，不僅降低了資損，更能觸達更多消費者。

在此之前，租車公司主要用保險來解決這些問題。但中國保險公司沒有針對此類業務的保險，車輛承租人只能選擇從并沒有保險經營租的汽車租賃公司購買，這甚至被稱為行業“黑幕”。

一位業內人士表示，在引入芝麻信用則主要解決了三個問題，一是與保險相比降低了使用成本；二是對拉新有顯著提升；三是能有效降低資損率。

據記者了解，在使用芝麻能力的商業場景中，小額場景整體通過率90%以上，由于有芝麻信用的跨場景系統性約束力的存在，壞賬率幾乎忽略不計，偏大額場景整體通過率在30%左右，壞賬率能控制到1%左右。對比來看，外部大額場景創業公司準入率放的比較低，線上15%-20%的通過率、同時將壞賬率控制在3%以下，已經是非常理想的狀態。

因此，引入完善有力的信用機制是決定汽車租賃平臺能否得以快速廣泛應用的重要前提。

另外，一個最重要的轉折點是在2020年到2022年之間。彼時，或將會有大量L3以上級別的自動駕駛技術實際應用到現有車輛上。共享汽車被認為是自動駕駛技術最先實現商業化應用的領域，Uber甚至將未來的命運與自動駕駛綁定在一起。

這對于所有準備歷經這場榮光的共享汽車企業而言，留給他們的準備時間已經不多了。

來源：AI財經社