來源；PingWest品玩
萬億市值的特斯拉讓智能電動(dòng)車路線變得更加堅(jiān)定，但是在自動(dòng)駕駛領(lǐng)域，中國新造車勢力卻并沒打算追隨特斯拉。
如今，蔚來、小鵬、威馬等造車新勢力開始 " 搶裝 " 激光雷達(dá)，2021 年已經(jīng)成為激光雷達(dá)路線量產(chǎn)元年無疑。
據(jù)預(yù)測，2021 年全球搭載激光雷達(dá)的前裝車型出貨量會(huì)在千臺量級，2022-2023 年會(huì)有指數(shù)級提升——達(dá)到數(shù)萬臺級 / 年，2025 年可能是下個(gè)指數(shù)級跳躍——達(dá)到數(shù)十萬臺級 / 年。
激光雷達(dá)成為中國新造車勢力進(jìn)階自動(dòng)駕駛的必選項(xiàng)。
2021 年，越來越多智能電動(dòng)車品牌選擇激光雷達(dá)方案，從蔚來 ET7、小鵬 P5 到威馬 M7，2021 年堪稱激光雷達(dá)路線量產(chǎn)落地元年。
同時(shí)，傳統(tǒng)品牌中的新勢力——廣汽埃安、智己、極狐也都發(fā)布了自己的激光雷達(dá)搭載計(jì)劃。
其中小鵬 P5、極狐 α S 都將在今年陸續(xù)交付，理想也計(jì)劃發(fā)布第二款車型并搭載激光雷達(dá)。
明年，包括蔚來 ET7、威馬 M7 等搭載激光雷達(dá)的量產(chǎn)車型也將交付，與此同時(shí)，包括零跑在內(nèi)的新造車品牌，也計(jì)劃在 2023 年投產(chǎn)激光雷達(dá)方案。
在搭載激光雷達(dá)的數(shù)量上，蔚來 ET7 一顆，小鵬 P5、智己 L7 兩顆，威馬 M7 則達(dá)到三顆，智能硬件也陷入內(nèi)卷之中。
為什么是激光雷達(dá)
就在不久前，特斯拉對旗下完全自動(dòng)駕駛（FSD）系統(tǒng)測試的新用戶告知中明確提到，其電動(dòng)汽車將使用純視覺系統(tǒng)，完全取消車載雷達(dá)。
無論特斯拉在純視覺路線上是多么堅(jiān)決，甚至準(zhǔn)備完全拋棄車載雷達(dá)設(shè)備，但是，目前來看，它并沒有追隨者。
這似乎是特斯拉和其他智能電動(dòng)車制造者們最大的分歧。
不僅是大多數(shù)主機(jī)廠，對于 Tier1 公司來說，激光雷達(dá)是實(shí)現(xiàn)輔助自動(dòng)駕駛 L3 以上所必須。
關(guān)于兩種感知路線安全性，最常見的研究數(shù)據(jù)來自于 ElecFans，搭載激光雷達(dá)自動(dòng)駕駛系統(tǒng)安全性可達(dá) 99.99999%，而攝像頭、毫米波雷達(dá)等傳感器僅能保證 99%。
安全性雖然只有不到0.1%的差別，但是搭載激光雷達(dá)意味著其感知不受光線條件約束、測距能力強(qiáng)，對物體比如行人、立柱的分辨能力更強(qiáng)。
此前特斯拉輔助駕駛事故中一個(gè)非常典型的現(xiàn)象就是無法探測到靜止物體，比如停在前方的一輛白色靜止車輛。
這種差距所帶來的事故隱患是以生命危險(xiǎn)為代價(jià)的。
有人說激光雷達(dá)一定是實(shí)現(xiàn)自動(dòng)駕駛所必須嗎？
至少從現(xiàn)階段來看，誰會(huì)愿意以生命的代價(jià)去冒這個(gè)險(xiǎn)。這也是相比于特斯拉 " 技術(shù)狂人路線 "，中國造車企業(yè)更為謹(jǐn)慎的地方。
此前，激光雷達(dá)沒有被普遍應(yīng)用的原因就在于高昂的成本。
首先搭載激光雷達(dá)的奧迪 A8 于 2017 年搭載法雷奧 4 線 SCALA 激光雷達(dá)，宣稱匹配 L3 級輔助駕駛，這是全球首款過車規(guī)級激光雷達(dá)。但是，作為奧迪的旗艦車型，真正體驗(yàn)到搭載激光雷達(dá)的奧迪 A8 的用戶并不多，同時(shí)，它開啟的功能也十分有限。
它真正的作用在于，帶起了激光雷達(dá)量產(chǎn)前裝的風(fēng)潮。
另一方面，從目前來看，激光雷達(dá)的成本并非不可接受。激光雷達(dá)有類似計(jì)算機(jī)芯片的摩爾定律：每 18 個(gè)月，激光雷達(dá)傳感器分辨率翻倍價(jià)格下降一半。
至少在 5 年前，激光雷達(dá)都被認(rèn)為是昂貴的設(shè)備。
不過，從禾賽科技發(fā)布的激光雷達(dá)在高級輔助駕駛領(lǐng)域市場規(guī)模來看，2021 年相比往年有了明顯增加。
數(shù)據(jù)來源：禾賽科技公開發(fā)行股票說明書
市場規(guī)模的增加也就意味著成本的下降。
華為車規(guī)級中長距 96 線激光雷達(dá)產(chǎn)品，已經(jīng)將激光雷達(dá)成本降至 200 美元。
于此同時(shí)，隨著激光雷達(dá) MEMS 技術(shù)逐漸成熟，在車規(guī)前裝量產(chǎn)車型多的情況下，其前裝定點(diǎn)的成本與以前藍(lán)色車頂圓柱機(jī)械式激光雷達(dá)完全不同。有激光雷達(dá)供應(yīng)商向品玩透露，采用 MEMS 技術(shù)的固態(tài)激光雷達(dá)成本可以降至 500 美元以下。
該企業(yè)人士稱，新一代技術(shù)突破 + 規(guī)模量產(chǎn)訂單，是降本的兩大條件。
也就是說，隨著激光雷達(dá)量產(chǎn)前裝車型的增加，也在推動(dòng)著激光雷達(dá)的成本下降。
中國新造車勢力們采用激光雷達(dá)的另一個(gè)主要原因在于，他們對于中國復(fù)雜路況的了解，包括中美對全場景路況的認(rèn)知差異，也導(dǎo)致中國新造車勢力與誕生于美國的特斯拉在感知方案上作出不同的選擇。
此前威馬創(chuàng)始人沈暉在接受媒體采訪時(shí)曾舉過一個(gè)例子：在與美國供應(yīng)商交流時(shí)，他發(fā)現(xiàn)美國人將高速公路定義為封閉場景，并在高速上做全場景展示，而中國不會(huì)把高速公路認(rèn)為是封閉場景，有些高速公路是危險(xiǎn)的。
所以說，中國造車新勢力普遍選擇激光雷達(dá)方案，可以說是保守的選擇，也可以說，他們更愿意付出一定的成本代價(jià)來得到更安全的結(jié)果。
威馬 M7 的解決方案
當(dāng)然，真正決定自動(dòng)駕駛能力的并不僅僅是激光雷達(dá)，搭載激光雷達(dá)的多融合感知系統(tǒng)，帶來的是感知能力互補(bǔ)，也就意味著在識別車輛、識別人體、識別任何物體并測量距離，包括在雨天、雪天等惡劣天氣下的識別能力，通過激光雷達(dá)與其他傳感器互補(bǔ)，有效提高車輛對周圍環(huán)境感知的準(zhǔn)確度。
所以說，在 L5 真正到來之前，硬件冗余是非常有必要的。
目前，從自動(dòng)駕駛感知硬件的布局來看，威馬做到了這種前瞻性。以最近公布搭載激光雷達(dá)方案的威馬 M7 為例，在它的感知方案中，除了有業(yè)內(nèi)最多的 3 顆自主變焦高精超視固態(tài)激光雷達(dá)，還包括 800 萬像素高清攝像頭在內(nèi)的 32 個(gè)傳感器配置，感知范圍達(dá)到 330 °。
三顆智能固態(tài)激光雷達(dá)，分布在威馬 M7 的前向車頂和左右側(cè)前翼子板，每顆激光雷達(dá)展開 120 ° 視場角，分別負(fù)責(zé)前向、左后方、右后方探測，形成 330 ° 的感知區(qū)域。威馬 M7 還配備了 7 顆 800 萬像素高清攝像頭，其最遠(yuǎn)探測距離超過 600 米，接近 4K 級像素成像能力，能夠精準(zhǔn)識別行人、車輛、交通標(biāo)識，及樁桶等不規(guī)則物體。可以完全感知停車場、街道、主副干道、高速等場景的不同路況，充分滿足全場景智能感知需求。
威馬希望在硬件上達(dá)到 L5 的預(yù)置，這幾乎讓整車企業(yè)的硬件陷入內(nèi)卷。但是對于用戶來說，就好比在 5G 網(wǎng)絡(luò)還沒有鋪開時(shí)買了一部 5G 手機(jī)，當(dāng)網(wǎng)絡(luò)達(dá)到要求時(shí)，你就可以先人一步體驗(yàn)。
硬件冗余之外，為了滿足 L5，還需要高算力的芯片、強(qiáng)大的算法，以及靈活的電子電氣架構(gòu)，保證傳感器和執(zhí)行器更加智能。
說到底，感知、計(jì)算、決策能力的提升，以及線控底盤技術(shù)的加持，對于實(shí)現(xiàn)更高級別的自動(dòng)駕駛非常重要。
除了智能硬件冗余，威馬 M7 還搭載了 4 顆最新的 Orin-X 車規(guī)級自動(dòng)駕駛芯片，算力高達(dá) 1016TOPS，通過超算平臺和持續(xù)不斷優(yōu)化的算法，來為多場景下的自動(dòng)駕駛作出理性決策。
威馬 M7 采用的是自研全新中央域控制電子電氣架構(gòu)，該架構(gòu)以執(zhí)行層、窗口層和生態(tài)層構(gòu)成三位一體的立體化布局，所謂的可進(jìn)化也就基于此，不僅可以保證更高效、安全的車內(nèi)通信，也能保證更高頻率的 OTA 升級。
無論是硬件冗余還是軟件冗余，其實(shí)說到底，這些只是決定一輛實(shí)現(xiàn) L4、L5 級自動(dòng)駕駛的基本研發(fā)能力和技術(shù)能力，而除此之外，如何來定義一款智能電動(dòng)汽車，才真正體現(xiàn)了一家汽車企業(yè)在自動(dòng)駕駛和智能化方面真正的實(shí)力。
雖然做到了頂尖的硬件儲備能力，但是威馬也很清楚，智能不是靠硬件堆起來的，它需要持續(xù)不斷的幫助用戶解決各種可能的使用場景所面臨的新問題，也就是說，可進(jìn)化，可成長，才是一款智能電動(dòng)車能夠做到智能的重要條件。
威馬提出了一個(gè)概念——認(rèn)知冗余，其實(shí)是在智能硬件陷入內(nèi)卷后，一家造車企業(yè)更應(yīng)該具備如何在硬件能力基礎(chǔ)上打開思路的能力。
內(nèi)卷過后，說到底，新造車勢力們要明白這場軍備競賽背后的意義究竟是什么。
激光雷達(dá)的真正意義在哪
在威馬 M7 發(fā)布后，出現(xiàn)了一個(gè)很有意思的爭論，就是關(guān)于造型。
三顆激光雷達(dá)分布于車頂，讓威馬 M7 突破了對于傳統(tǒng)汽車的主流審美，威馬將它命名為獨(dú)角獸，但是很多人還是不能理解。
其實(shí)如果你看看正在道路上測試的無人駕駛車輛頭頂上大大的大廣角、具有環(huán)視功能的機(jī)械式激光雷達(dá)，不但成本難降，也不夠美觀，一輛車的成本動(dòng)輒上百萬，對于大眾來說，既不經(jīng)濟(jì)也不實(shí)用。
這也是很多車企選擇固態(tài)激光雷達(dá)的原因。但是，為了能夠最大限度發(fā)揮固態(tài)激光雷達(dá)的視角優(yōu)勢，在造型上，也需要作出一些妥協(xié)。
最早奧迪 A8 選擇在保險(xiǎn)杠居中處安裝一顆圓弧狀的 4 線激光雷達(dá)，可以達(dá)到 145 °（水平視角）和 80m 探測距離。小鵬 P5 的兩顆激光雷達(dá)是安裝在保險(xiǎn)杠兩側(cè)，覆蓋前進(jìn)方向的視野。蔚來 ET7 則是將激光雷達(dá)安裝在兩側(cè) A 柱頂端。
事實(shí)上，激光雷達(dá)在車頂，既能防止被撞擊，也能擴(kuò)大探測范圍，當(dāng)然，也會(huì)造成風(fēng)阻，續(xù)航會(huì)因此受到影響。
在美觀、續(xù)航、安全之間，激光雷達(dá)為智能電動(dòng)車的造型設(shè)計(jì)帶來了不可調(diào)和的新問題。至少在現(xiàn)階段，還缺少一個(gè)完美的解決方案。而恰恰是這一點(diǎn)，反而能讓我們更加充分的認(rèn)識一家造車企業(yè)內(nèi)在的造車?yán)砟睢?/p>
很明顯，威馬 M7 更在意的是 " 獨(dú)角獸 " 的感知能力。
而激光雷達(dá)以及更高級別的自動(dòng)駕駛，對于用戶來說，落地的還是體驗(yàn)。
雖然距離 L4、L5 的真正到來還有一段時(shí)間，但是，從目前來看，無人泊車、城際高速等場景，是可以做到越來越安全的。
另一方面，在自動(dòng)駕駛感知路線選擇背后的差異，也體現(xiàn)了中國新造車勢力與特斯拉的理念差異。
特斯拉雖然崇尚技術(shù)進(jìn)步，寄希望于采集大量數(shù)據(jù)以及自己強(qiáng)大的算法來完成自動(dòng)駕駛的進(jìn)化。但是在市場上，它也推崇不斷降低成本以達(dá)到價(jià)格降低的策略。價(jià)格更低的科技產(chǎn)品雖然更受市場歡迎，但是在技術(shù)進(jìn)步?jīng)]有發(fā)展到一定階段時(shí)，成本與價(jià)格還不能達(dá)到足夠的平衡，一系列輔助駕駛事故背后，恰恰說明過度宣傳背后產(chǎn)生的誤導(dǎo)，付出的代價(jià)是慘重的。
威馬強(qiáng)調(diào)的是科技普惠，將高端的智能硬件推向大眾市場，在智能電動(dòng)車市場真正從紡錘形進(jìn)入啞鈴市場的過程中，既對產(chǎn)品提出硬件水平高、技術(shù)水平高的要求，又要保證足夠安全的謹(jǐn)慎態(tài)度，對于造車企業(yè)來說，考量的不僅是技術(shù)實(shí)力，也是一家造車企業(yè)對于承擔(dān)更大社會(huì)責(zé)任的決心。
這種更為謹(jǐn)慎的理念認(rèn)知，是激光雷達(dá)之于用戶的真正意義之所在，也是科技普惠真正的價(jià)值之所在。
