來源：汽車大事記
12 月的第一天，幾個新勢力品牌就迫不及待地公布 11 月交付量，從各自表達的措辭來看，大部分品牌都對今年倒數(shù)第二個月的交付量感到滿意。
按交付量高低排序，排名依次是小鵬、蔚來、理想、哪吒、零跑、威馬。其中小鵬、蔚來、理想、哪吒都破萬，零跑和威馬則是 5000 多輛。
令人詫異的是，小鵬今年 1-11 月累計交付量反超蔚來，以 1215 輛的優(yōu)勢成為造車新勢力新晉一哥。就在兩個月前，蔚來還領(lǐng)先第二名的小鵬整整 1 萬輛，穩(wěn)坐一哥之位。如今，蔚來不僅屈居第二，而且只比第三名的理想多出 4536 輛。
雖然蔚來汽車今年受芯荒拖累的苦楚大家都看在眼里，但累計交付量這么快就被反超，還是讓人有些唏噓，況且芯荒之困并非蔚來獨有，每家主流車企都深受其害。
成立于 2014 年 11 月的蔚來到現(xiàn)在為止正好剛滿 7 周歲，許多人用 " 七年之癢 " 來形容蔚來目前的處境。這個 " 七年之癢 " 是怎么出現(xiàn)的？為什么蔚來的第七個年頭會變得越來越平庸？
蔚來的第七年 " 癢 " 在哪？
蔚來的 " 七年之癢 "，交付量是外界最熟悉的一個維度。
蔚來今年 1-11 月交付量同比增長 120.4%，只跑贏了威馬（96.4%），而零跑、哪吒、小鵬分別增長 426%、393%、285%，就連只有一款車在賣的理想都增長 188%。
根據(jù)乘聯(lián)會數(shù)據(jù)，今年 1-10 月國內(nèi)新能源車零售銷量狂增 191.9% 至 213.9 萬輛，這本是開局良好的蔚來汽車大展身手的時候，不料卻遇到了極其嚴重的全球芯片荒。蔚來每次公布月度交付量，幾乎都將交付量低的原因歸結(jié)于芯片不足。
早在 3 月底，蔚來就因為芯片耗盡而停產(chǎn)了 5 天，此后一直因為芯片不足而影響產(chǎn)能。在過去的 11 個月中，蔚來僅 9 月和 11 月銷量勉強破萬，大部分時間都在 5000-8000 輛之間徘徊，最低的 10 月份只交付了 3667 輛新車（與生產(chǎn)線升級改造有關(guān)）。
但是，交付量只是明面上的一個維度，蔚來之 " 癢 " 還體現(xiàn)在外人容易忽略的暗面上。
蔚來最核心的競爭力是什么？估計連路人都能答得上來，那就是極致的服務(wù)。在產(chǎn)品交付初期，蔚來憑借前無古人、后無來者的顛覆式用戶服務(wù)體系迅速打出名氣，創(chuàng)造了傳統(tǒng)車企無法想象的超強用戶粘性，比如疫情期間，蔚來 69% 的訂單是老用戶推薦的。
但是，成也蕭何敗也蕭何，忠誠的首批客戶在反哺蔚來的同時，也開始給蔚來帶來負面影響。比如蔚來車主 " 飛機蹦迪門 "、" 內(nèi)訌門 "，讓蔚來被稱為 " 汽車界的傳銷組織 "，其營銷手段幾乎是復刻了傳銷的精髓。
另一邊，蔚來的服務(wù)體系和營銷模式也開始被其他友商模仿，尤其是極氪、嵐圖這些新冒出來的電動車品牌，更是把作業(yè)抄了個十足。雖然蔚來在這方面的優(yōu)勢仍然無人能出其右，但與友商們的差距卻在漸漸拉近。
對車企而言，發(fā)動產(chǎn)品攻勢是搶占市場最有效的方式，而蔚來自首款量產(chǎn)車 ES8 2017 年 12 月上市，整整四年過去，目前旗下還只有 ES8、ES6、EC6 三款量產(chǎn)車（ET7 雖已上市，但要到 2022 年一季度才交付）。而且現(xiàn)款的 ES8、ES6 和 EC6 均已銷售一年多時間，產(chǎn)品都無更新升級。
再看友商，小鵬今年 9 月推出 P5，廣汽埃安下半年接連推出 AION V Plus、AION Y Plus、AION S Plus 等多款新車型，嵐圖首款車 FREE 今年 6 月剛上市，第二款車 " 夢想 " 馬上在下半年開始推廣預熱。相比之下，蔚來的推新節(jié)奏明顯落后了。
所以，蔚來的 " 七年之癢 "，不僅僅是芯片惹的禍，也是自己造成的。
蔚來的未來會越來越難
展望未來，蔚來還要 " 癢 " 多久？能順利度過 " 七年之癢 " 嗎？
芯片供應仍是重要的參考因素。從多家車企向大事君反饋的信息來看，目前正在經(jīng)受的 " 芯荒 " 危機比所有人想象的還要嚴重，最快也要到明年下半年才能出現(xiàn)拐點，如若遇到疫情等突發(fā)情況，則至少會持續(xù)到 2023 年。
由于芯片危機充滿了不確定因素，蔚來汽車的生產(chǎn)工作在未來較長一段時間內(nèi)都會受到限制，生產(chǎn)計劃徹底恢復正常應該是 2023 年以后的事情了。但是，大浪淘沙，不進則退，蔚來等不起。
國內(nèi)新能源乘用車市場規(guī)模在不到一年時間內(nèi)翻了近兩倍，但競爭環(huán)境也比一年前惡劣許多：廣汽埃安獨立，大眾 ID 電動車系列接連上市，哪吒等二線新勢力品牌奮起直追，國內(nèi)傳統(tǒng)車企推出極氪、嵐圖、智己等全新電動車品牌，百度、小米、360 等科技巨頭紛紛入局造車。
尤其是小米加入造車隊伍，被業(yè)界形容為 " 狼來了 "。就在前幾天，小米剛與北京經(jīng)濟技術(shù)開發(fā)區(qū)管委會簽訂合作協(xié)議，定下了年產(chǎn)能 30 萬輛的小米工廠，首車下線和量產(chǎn)時間是 2024 年。
小米手握業(yè)內(nèi)規(guī)模最大智能生態(tài)、強大的品牌號召力和龐大的種子客戶，尚未真正開始造車，業(yè)內(nèi)已普遍露出怯意。
許多人都認為，若在小米汽車上市之前還不能在新能源汽車市場搞出點動靜，那基本沒有機會了。蔚來雖然定位為高端品牌，但同樣在小米電動車的狙擊范圍，屆時也將受到很大的影響。
在特斯拉不斷降價搶占國內(nèi)新能源汽車市場時，蔚來反其道而行，拒絕降價，執(zhí)意要走高端路線，并把競爭的矛頭指向了傳統(tǒng)豪華品牌 BBA。這樣做的好處是能維持自己高端品牌的形象，保證較高的單車利潤，弊端是限制了自己的發(fā)展空間。
在新能源汽車爆發(fā)階段，每個電動車品牌都希望盡可能搶占更多的市場份額，為未來的電動車時代打基礎(chǔ)，大眾市場成為兵家必爭之地。蔚來堅持走高端化道路，相當于自動讓出了大眾市場，只能在小眾的高端市場耕耘，這是非常不利于企業(yè)做大做強的。
坊間傳聞蔚來早就有意推出低端品牌，眼看 2021 年即將過去，這個低端品牌仍無實質(zhì)進展。小米、蘋果等 " 餓狼 " 留給蔚來發(fā)展的窗口期時間無多，滿打滿算也不超過三年，蔚來越拖延，機會就越渺茫。
蔚來的 " 新勢力一哥 " 之位保不保得住，其實不是很重要，因為蔚來的敵人不止于新勢力，不止于現(xiàn)有的電動車品牌，還有跨越行業(yè)和領(lǐng)域的新競爭者。未來的每一步，蔚來都會越來越難走。
