來源：光子星球
去年一個(gè)普普通通的下午，七八個(gè)男人擠在某車企一級供應(yīng)商（業(yè)內(nèi)又稱“Tier1”）辦公室里，氣氛異常緊張。
“黃總，4個(gè)月了，你一個(gè)子兒都沒打給我，今天你當(dāng)著原廠（芯片廠）人的面把問題解決了。”張鑫是一位汽車芯片經(jīng)銷商，由于客戶賬齡逾期，多次溝通無果之下，他拉著某芯片制造商中國區(qū)幾位經(jīng)理，上門“討債”。
為了緩解不斷上竄的急火，他解開衣領(lǐng)一顆扣子，拿起手中礦泉水，牛飲起來，雙眼始終盯著對面一位中年男人。
“老弟，不是我們不給，客戶沒打款，我又不是印鈔機(jī)，怎么也變不出錢來啊！”這位中年男人話音未落，看到張鑫眼睛瞪直了，他慌忙改口說，“容我想想辦法，再給我兩天時(shí)間？”
“你掐死我算了，我們財(cái)務(wù)說了，錢如果沒有到賬，這貨肯定是不讓發(fā)的。”張鑫按捺不住，一巴掌拍在中年男人的辦公桌上。眾所周知，去年芯片緊缺，張鑫一句話直接激怒了中年男人，“原廠的幾位老總也在這兒，小老弟，你不發(fā)貨的意思就是不想合作了是吧？”
看到身邊幾位來自某美國芯片公司的經(jīng)理默不作聲，張鑫淡淡地說，“合不合作取決于你們付不付款，你不付款我也確實(shí)沒辦法”。
從2019年下半年起，全球汽車芯片缺口持續(xù)擴(kuò)大。作為某芯片制造商在華一級代理商，張鑫告訴光子星球，上述爭吵是家常便飯。“最可惡的就是走承兌匯票，拖你幾個(gè)月，人都要拖變形。”
一位業(yè)內(nèi)人士認(rèn)為，汽車芯片供應(yīng)在2024年以前幾乎沒有好轉(zhuǎn)的可能，即便有部分芯片存在國產(chǎn)替代，車企與Tier1也因?yàn)榉N種考慮不會(huì)采購。
光子星球向多位產(chǎn)業(yè)鏈人士問及缺芯除了全球疫情影響之外，有沒有別的原因時(shí)，他們大多認(rèn)為芯片漲價(jià)是整條產(chǎn)業(yè)鏈共同作用的結(jié)果，而不只能歸咎于囤積居奇的貿(mào)易商或者中間商。
“如果中間商就能把價(jià)格炒起來，那整個(gè)產(chǎn)業(yè)鏈也太脆弱了。”一位知情人表示，問題遠(yuǎn)比外界預(yù)期更為復(fù)雜。
為什么“芯”慌？
第一輪芯片漲價(jià)的推手其實(shí)是車企。
“2019、2020年疫情爆發(fā)時(shí)，上汽、一汽就意識(shí)到芯片可能出現(xiàn)緊缺，個(gè)別主機(jī)廠曾經(jīng)囤貨了一批貨。”黃林是某主機(jī)廠電控工程師，他確實(shí)感受到芯片問題越來越掣肘車企。
當(dāng)外界，或者車企在談?wù)撊毙締栴}時(shí)，其實(shí)忽略了車機(jī)芯片從制造到車企經(jīng)歷了一個(gè)相對復(fù)雜的過程。
黃林表示，“車企大部分情況下是看不到芯片本身的，所謂車企缺芯其實(shí)主要是電子設(shè)備一級供應(yīng)商缺芯，因?yàn)闊o法交付相應(yīng)的模塊，從而導(dǎo)致車企缺芯。”
這個(gè)說法得到了某芯片代理商張鑫的印證，按照他的說法，國內(nèi)汽車產(chǎn)業(yè)鏈獲得一顆芯片至少需要經(jīng)歷四個(gè)環(huán)節(jié)：芯片制造商（例如德州儀器、英飛凌、英偉達(dá)）、在華一級代理（國內(nèi)較大的有中電港、艾睿）、車企供應(yīng)商（例如博世、德爾福、博格華納），最后才是車企。
具體而言，車企首先把需求告知一級供應(yīng)商（Tier1），后者到市面上搜尋能夠滿足需求的經(jīng)銷商，“一般情況下，Tier1會(huì)跟我們說這里有個(gè)項(xiàng)目，詢問我們能否匹配”。經(jīng)過招標(biāo)或者對接確認(rèn)代理商后，這位代理商會(huì)將需求進(jìn)一步傳遞給原廠適配，并進(jìn)行注冊。
原廠接單后，會(huì)派出工程師與國內(nèi)經(jīng)銷商、Tier1一起推進(jìn)項(xiàng)目。其中Tier1扮演著甲方角色，芯片廠為乙方，而代理商主要居間協(xié)調(diào)。需指出，代理商不僅代理產(chǎn)品，而且當(dāng)需求產(chǎn)生后便會(huì)深度參與到整個(gè)方案的修訂、確認(rèn)、量產(chǎn)全流程。
由于智能化與疫情影響，供給受挫、需求旺盛，原本各環(huán)節(jié)間微妙的平衡被打破，國內(nèi)汽車供應(yīng)鏈與海外芯片制造商展開錯(cuò)綜復(fù)雜的博弈。
我們看到，一些國內(nèi)車企與Tier1試圖通過短期投資、并購的方式，或者直接找芯片企業(yè)聯(lián)合開發(fā)，甚至繞開芯片廠在國內(nèi)的代理商根治問題。例如之前圖森未來與英偉達(dá)合作，基于后者最新車規(guī)級AI芯片研發(fā)無人駕駛控制器。
不過，陳鑫認(rèn)為正規(guī)代理商是無法繞開的，例如美國艾睿是TI在華獨(dú)家代理，且與中電港一樣，覆蓋芯片相對較全。
“車企或國內(nèi)的Tier1是絕對不會(huì)，也無法對接到原廠。”他甚至提到“很少看到國內(nèi)的Tier1或者說車企能和芯片廠一起長期合作，更別說前期就與之開發(fā)了。”一般情況下是原廠他自己設(shè)計(jì)出來之后給車企推某個(gè)產(chǎn)品，要國內(nèi)主機(jī)廠去跟它的產(chǎn)品適配。
上述人士解釋稱，大部分芯片制造商為歐美企業(yè)，他們會(huì)首先滿足既有客戶。比如長期給BBA做了多年配套的大型Tier1，他們可以跟芯片企業(yè)提需求，說“我要什么樣芯片”，原廠一般都會(huì)配合，換成國內(nèi)Tier1就不行了。
國內(nèi)企業(yè)不僅沒有話語權(quán)，在2020年以前，甚至還淪為不少芯片制造商去庫存的渠道。“除非生產(chǎn)了三四年，已經(jīng)有新的替代了，才會(huì)拿賣給國內(nèi)比如長安這些車企。”
另一方面，芯片會(huì)受到當(dāng)?shù)胤煞ㄒ?guī)管控，因而也需要有第三方、第四方參與進(jìn)來，規(guī)避問題與潛在風(fēng)險(xiǎn)。
一位前比亞迪工程師告訴光子星球，當(dāng)時(shí)一款零部件只有某國外廠商生產(chǎn)，自己提出采購意向時(shí)卻被其拒絕。最后這家企業(yè)繞了好大彎子，經(jīng)歷了韓國代理商、國內(nèi)兩級代理商等一系列復(fù)雜流程后才最終拿到產(chǎn)品。
“一個(gè)小零部件2000元，你敢信？”
除了供應(yīng)鏈問題之外，國內(nèi)相關(guān)企業(yè)的賬期問題也要求Tier1與芯片廠之間需要若干層級分?jǐn)偂?ldquo;芯片廠接受不了國內(nèi)賬期與承兌，另一邊國內(nèi)Tier1、車企大都存在至少3個(gè)月（90天）的賬期”，這也是張鑫工作最繁忙的根源。
“真正走完對賬、開票、付款全套流程，可能要105或115天時(shí)間，有時(shí)候甚至還會(huì)叫你走承兌匯票。如果恰好有1個(gè)月的匯票那就算自己走運(yùn)，運(yùn)氣不好的話，一套承兌走下來，6個(gè)月時(shí)間說沒就沒了。”
因此，國內(nèi)芯片代理商還扮演了對沖賬期的作用，導(dǎo)致代理商在資金周轉(zhuǎn)上有十分嚴(yán)明的紀(jì)律。“客戶不打錢，我就不發(fā)貨。”
而工程師黃林提到，如果需求比較高的話，為了確保付款進(jìn)度符合預(yù)期，代理商不會(huì)一次性交付所有芯片，而是在收款后，以20顆芯片為一個(gè)單位，分批發(fā)貨。
因此，解決芯片問題不可能一蹴而就，需要國內(nèi)整個(gè)供應(yīng)體系從研發(fā)、物料、資金等多方面著手，才有可能得到解決。
究竟是誰在抬價(jià)？
當(dāng)了解芯片市場情況后，再看最近兩年供應(yīng)短缺，會(huì)有完全不同的理解。
汽車芯片是個(gè)含混的概念，實(shí)際上包括了MCU、ASIC、算力Soc、功率半導(dǎo)體、傳感器、存儲(chǔ)等各類用處不同的芯片。數(shù)位來自車企、供應(yīng)鏈與代理商人士向光子星球確認(rèn)，時(shí)下最緊缺的是汽車MCU大類（微控芯片）。
根據(jù)往年數(shù)據(jù)顯示，汽車微控芯片市場大約占據(jù)所有行業(yè)MCU總銷量的40%，相關(guān)企業(yè)大部分來自海外，包括德州儀器這類全門類的巨頭，也包括英飛凌這種在部分領(lǐng)域具有競爭力的企業(yè)。
顯然，供給與需求錯(cuò)配是一個(gè)結(jié)構(gòu)原因，然而光子星球在與業(yè)內(nèi)人士交流時(shí)發(fā)現(xiàn)，整個(gè)供應(yīng)鏈環(huán)節(jié)都或多或少助推了漲價(jià)。
前文提到，進(jìn)入國內(nèi)市場的汽車芯片至少需要走四個(gè)環(huán)節(jié)，芯片制造商-在華代理商-供應(yīng)商-車企。任何一個(gè)環(huán)節(jié)調(diào)價(jià)，都會(huì)抬高下個(gè)環(huán)節(jié)的成本。
一位知情者稱，面對芯片價(jià)格飛漲，制造商相對理性許多，這個(gè)環(huán)節(jié)在過去兩年漲價(jià)并不明顯。可是疫情依舊持續(xù)，上游原材料漲價(jià)壓得制造商喘不過氣來。近日，英飛凌給下游分銷商發(fā)布通知函，稱由于市場供不應(yīng)求及上游成本的增加，自己無力承擔(dān)溢出的成本，漲價(jià)將是大概率事件。
而代理商方面，由于同原廠有代理協(xié)議的存在，價(jià)格與數(shù)量上都有嚴(yán)格要求，不能肆意漲跌。據(jù)張鑫與另一位芯片代理商任華提供的信息顯示，他們并不清楚客戶到底有多少需求，更無法準(zhǔn)確掌握Tier手中有多少存貨、多大缺口。
其中任華提到，代理商只清楚自己所代理的芯片廠商有多大供給，能給國內(nèi)市場供應(yīng)多少量。相反，Tier1知道給車企提供供應(yīng)服務(wù)，需要用多少芯片、自己存貨有多少。
光子星球詢問一位Tier2（二級供應(yīng)商）時(shí)，對任華的說法表示認(rèn)同。同時(shí)，他認(rèn)為漲價(jià)主要是中間商抬價(jià)的結(jié)果，與供應(yīng)商無關(guān)。另據(jù)一位不愿透露詳細(xì)信息的貿(mào)易商介紹，自己也是從別的渠道獲得了芯片，但他拒絕告訴光子星球，自己手里的“貨”到底是怎樣獲得的。
張鑫分析稱，芯片貿(mào)易商的貨源是來自于打破了芯片應(yīng)有的流通渠道，除了芯片廠之外，其余三個(gè)環(huán)節(jié)或直接，或間接助推了缺芯的情況。
“因?yàn)榇蠹叶紩?huì)受利益驅(qū)使產(chǎn)生一種想法。這主要取決于有沒有人帶你玩，有沒有拿貨的渠道。一般來說，正規(guī)代理、貿(mào)易商、原廠、客戶（Tire1）是一條繩子上的螞蚱，都可能參與其中，產(chǎn)業(yè)鏈缺任何一塊東西，都會(huì)產(chǎn)生連鎖反應(yīng)。”
而另一位汽車工程師梳理了如下幾種情況，具有一定參考價(jià)值。
第一種情況來自于Tier1沒有按時(shí)付款導(dǎo)致預(yù)期，芯片壓在代理商手里。有人看到市場價(jià)格飛漲，同時(shí)為了釋放風(fēng)險(xiǎn)，抬價(jià)之后賣給了別的供應(yīng)商。
第二種情況是Tier1為了應(yīng)對漲價(jià)囤貨，或者故意向代理商虛報(bào)需求。張鑫的說法可以印證這種推測。
“確實(shí)有供應(yīng)商為了緩解芯片問題，在招標(biāo)環(huán)節(jié)，找了四五個(gè)代理商競標(biāo)，最后同時(shí)給大家報(bào)了相同的需求”。不過他認(rèn)為，除非代理商之前就有很多貨，否則很難出現(xiàn)這種情況。“因?yàn)樾枨笞罱K會(huì)傳遞到芯片廠商，突然要求這么大的量，相關(guān)企業(yè)會(huì)產(chǎn)生警覺。”
第三種情況則是某些供應(yīng)商無法完全滿足車企驟增的需求，為了鞏固合作關(guān)系，或是找其他同行調(diào)劑，或是一層層分擔(dān)。無論哪種，都將推高成本，加劇該款芯片緊缺。
此外，部分貿(mào)易商（芯片炒家）會(huì)四處請托，找供應(yīng)商、代理商要貨，試圖坐高價(jià)格漁利，也會(huì)帶來價(jià)格上漲。某企業(yè)供應(yīng)鏈人士曾告訴光子星球，“客戶之間都是朋友，有時(shí)候，要多少貨、選哪家、用多少，最后都可以在酒桌上解決。”
甚至一些走正規(guī)渠道的代理商感慨，身邊確有同行，在2020年靠著炒芯片，賺了千萬、乃至上億身家。“上個(gè)月還跟我一起吃路邊攤，這個(gè)月就請我去別墅，老實(shí)說我還是很眼紅的。”
芯片短缺的流通因素
北京一位汽車工程師表示，許多公司跨界造車，給車企帶來了很大壓力。
“雷軍造個(gè)車，到處挖人，把人力成本抬上去了。之前顯擺自己要拿100個(gè)億造車，導(dǎo)致整個(gè)產(chǎn)業(yè)鏈報(bào)價(jià)都上去了。比如以前開個(gè)模，如果量大可能開模費(fèi)都不會(huì)收，現(xiàn)在你要拿100億造車，怎么也得分我個(gè)200萬開模費(fèi)吧？”
全球汽車產(chǎn)業(yè)早已非常成熟，鏈環(huán)環(huán)相扣，不過隨著越來越多的企業(yè)跨界造車，往日平靜的湖面被激起波瀾。“面粉漲價(jià)，賣石灰的也跟著漲。”
與此同時(shí)，上游供應(yīng)鏈持續(xù)整合，幾家體量頗大的企業(yè)有了更多話語權(quán)。
在電池領(lǐng)域，寧德時(shí)代往上下游拓展的步伐明顯加快，收購鋰礦、投資、甚至直接下場做換電服務(wù)、參與車企融資。處于下游的車企越來越忌憚在供應(yīng)鏈環(huán)節(jié)出現(xiàn)一個(gè)繞不開、干不過的“寧王”。
在電控領(lǐng)域，博格華納掌握著極大話語權(quán)。這家企業(yè)從2015年開始通過并購整合，形成了電驅(qū)動(dòng)模塊、電池加熱器及座艙熱管理產(chǎn)品等較為完善的產(chǎn)品線。
因?yàn)槠嚵悴考邢喈?dāng)一部分來自于工業(yè)零部件，因此也有一些原本做工業(yè)零部件的企業(yè)跨界到汽車領(lǐng)域，例如近年來集成了連接器模塊的Molex（美國莫仕）。
2015年收購業(yè)內(nèi)技術(shù)領(lǐng)先的雷米電機(jī)，2017年收購英國新能源汽車控制裝置和電池充電器生產(chǎn)商Sevcon，2019年整合兩家電動(dòng)、混動(dòng)領(lǐng)域的企業(yè)，一年后又作價(jià)33億美元收購德爾福，介入自動(dòng)駕駛與車聯(lián)網(wǎng)領(lǐng)域。
一位業(yè)內(nèi)人士總結(jié)稱，“你會(huì)發(fā)現(xiàn)，面向消費(fèi)市場的車企越來越多，面向車企的供應(yīng)商越來越少。”這既是產(chǎn)業(yè)發(fā)展進(jìn)程的趨勢，畢竟智能化擴(kuò)大了產(chǎn)業(yè)對元器件的需求，繼而要求供應(yīng)商有更強(qiáng)的集成能力。相反，國內(nèi)相關(guān)企業(yè)卻始終處于單兵突破的狀態(tài)下。
有前比亞迪員工告訴光子星球，國內(nèi)不僅芯片缺乏，而且不少精密零部件同樣嚴(yán)重依賴進(jìn)口，即便有國產(chǎn)替代，其生產(chǎn)過程還高度依賴人工。
他表示，當(dāng)年比亞迪想將博世批量生產(chǎn)的某個(gè)零部件國產(chǎn)化，王傳福要求工程師想辦法“鉆研”出來，可惜機(jī)床精密度不夠，照著模子做怎么也差了毫厘。于是“拉了我們一撥人去手工打磨毛刺，校準(zhǔn)精度”。
即便如此，良率也不過20%。“在比亞迪內(nèi)部有句口號，叫做：機(jī)器人就是機(jī)器不行就加人。”
具體到芯片領(lǐng)域，國產(chǎn)替代也面臨著巨大難度。站在代理商立場的張鑫與站在車企立場上的工程師黃林都認(rèn)為，芯片無法在短期內(nèi)實(shí)現(xiàn)國產(chǎn)替代。
首先，由于安全原因，車企供應(yīng)商沒有國產(chǎn)化的動(dòng)力。“你叫我用國產(chǎn)的沒問題，那出了問題，車企、供應(yīng)商、芯片企業(yè)誰來擔(dān)責(zé)？”黃林提到，之所以國外供應(yīng)商除了本身產(chǎn)品可靠性高，還有完善的責(zé)任體系。
其次，現(xiàn)有國產(chǎn)能替代的領(lǐng)域相當(dāng)有限，張鑫認(rèn)為，目前所有汽車芯片產(chǎn)品方面，可能電控芯片短期替代的可能性最高，像兆易創(chuàng)新還能提供較為可靠的產(chǎn)品。
再次，一款芯片需要通過車規(guī)級認(rèn)證，而獲得認(rèn)真需要經(jīng)過嚴(yán)密、苛刻的檢驗(yàn)方才能拿到相應(yīng)資質(zhì)。長周期、高風(fēng)險(xiǎn)、高成本，阻礙了國內(nèi)企業(yè)的步伐。我們看到，一些國內(nèi)企業(yè)試圖通過并購方式繞行，例如聞泰科技早前就并購安世獲取MCU芯片，但遠(yuǎn)水解不了近渴。
最后，博世、博格華納這些Tier1巨頭盡管在華有合資主體，他們對產(chǎn)業(yè)鏈的整合能力明顯優(yōu)于國內(nèi)供應(yīng)鏈企業(yè)，也不會(huì)輕易更換既有二級供應(yīng)商。
代理商任華為我們描述了他親身參與的一次競標(biāo)。
去年年末，某一級供應(yīng)商找了四五家分別來自國內(nèi)、歐洲、美國等芯片代理商競標(biāo)，競爭相當(dāng)激烈，該供應(yīng)商知道國產(chǎn)競品難堪大用，放出了要優(yōu)先測試了國產(chǎn)產(chǎn)品的風(fēng)聲。任華聞風(fēng)而動(dòng)，立即找到自己代理芯片企業(yè)的技術(shù)人員，拉著供應(yīng)商一起對接需求。
“我記得是臘月二十九，我、技術(shù)人員、供應(yīng)商、芯片廠方一起熬了個(gè)通宵。同時(shí)又分了另一撥同事去供應(yīng)商總部所在地，給他們的年會(huì)捧場，聯(lián)絡(luò)感情，才總算搶到了單子。”他提到，在方案、流程、服務(wù)方面，國產(chǎn)企業(yè)的確與國外企業(yè)有著不小的差距。
可以缺芯，不能“缺心”
為了應(yīng)對缺芯問題，國內(nèi)企業(yè)進(jìn)行長期投入是必須的，但短期只能通過其他方式對沖問題。
據(jù)某北方車企內(nèi)部人士透露，不僅芯片供應(yīng)緊張，其他零部件也存在較大缺口，管理層不得不要求旗下幾款車型的生產(chǎn)線按照供應(yīng)鏈情況按序開工，從而有更多時(shí)間與空間調(diào)配緊缺的模塊。
像長城歐拉頻頻爆出負(fù)面事件，其實(shí)是折射了該車企在供應(yīng)鏈領(lǐng)域的短板。早前“芯片門”是供應(yīng)鏈缺貨，相關(guān)人員破罐破摔，繼而傳出黑貓、白貓停產(chǎn)事件，更可能是長城方面為了調(diào)整生產(chǎn)線，暫時(shí)性停止接單。
坦誠地說，從成本角度看，不斷上漲的芯片價(jià)格，讓黑白二貓這類面向中低價(jià)位需求的車型恐怕很難重回市場。
光子星球了解到，面對缺芯短期無法緩解的現(xiàn)實(shí)，有產(chǎn)業(yè)鏈上的玩家開始以次充好，應(yīng)對不斷增長的需求。
有業(yè)內(nèi)人士從某內(nèi)地汽配市場了解到，一些商家從事半導(dǎo)體產(chǎn)品回收、翻新、銷售工作，其中不僅有收購廢品以提煉貴金屬的商家，還有一群專門收購廢舊車芯片的商家。據(jù)了解，這部分芯片在業(yè)內(nèi)被稱為“拆機(jī)芯片”。
上述人士提到，相關(guān)產(chǎn)品銷量有不輸那些來自正常渠道的芯片，既填補(bǔ)了缺口，也滿足了市場需求。唯一問題是，“因?yàn)榇蠖嗍撬奈迥昵暗男酒b上之后可能卡頓非常明顯，但因?yàn)榻?jīng)過了車規(guī)級認(rèn)真，可靠性還是沒問題的。”
他同時(shí)又很困惑，“話又說回來，為啥人家五六年的芯片，還是比咱們自己的還靠譜呢？”
