來(lái)源：遠(yuǎn)川研究所

2019年7月，正當(dāng)特斯拉上海工廠如火如荼建設(shè)之際，和它合作多年的鏡頭廠臺(tái)灣大立光卻被爆出婉拒了特斯拉的訂單，并計(jì)劃逐步退出車載市場(chǎng)，輿論一片嘩然。

乍一看，大立光是在犯傻。一來(lái)，馬斯克是堅(jiān)定的視覺(jué)路線支持者，只用攝像頭作為自動(dòng)駕駛感知層的元器件，二來(lái)，特斯拉當(dāng)時(shí)正處于銷量爆發(fā)的前夜，不少企業(yè)都等著攀上這根高枝。但實(shí)際上，大立光有自己的算盤。

按價(jià)值來(lái)看，特斯拉車載攝像頭的配套價(jià)值也就幾億，不到大立光營(yíng)收的零頭（2019年為135億元）。此外，車載攝像頭因?yàn)樾枰L(zhǎng)時(shí)間暴露在惡劣環(huán)境（強(qiáng)光照、沙塵、雨水和泥濘路面）下，對(duì)性能要求高，驗(yàn)證周期長(zhǎng)。

大立光在手機(jī)鏡頭領(lǐng)域已是響當(dāng)當(dāng)?shù)恼信啤＝邮芴厮估挠唵危馕吨脑飚a(chǎn)線或者新建工廠。投資大，風(fēng)險(xiǎn)高，收益小，拒單也在情理之中。

大立光看不上，但對(duì)其他鏡頭廠來(lái)說(shuō)，這卻成了改變命運(yùn)的機(jī)會(huì)。

過(guò)去兩年，隨著自動(dòng)駕駛軍備競(jìng)賽的開(kāi)啟，車載攝像頭的數(shù)量顯著增加，小鵬P7以及搭載了華為方案的極狐S分別擁有14和13顆攝像頭，索尼的概念車Vision-E更是搭載了18顆攝像頭。作為對(duì)比，特斯拉Model 3/Y攝像頭的數(shù)量則為8。

一些在手機(jī)領(lǐng)域被大立光吊打的小弟想趁著這波熱潮翻身。

比如，舜宇光學(xué)憑借十多年的耕耘坐穩(wěn)了車載老大的地位；為特斯拉供貨多年，又拿到蔚來(lái)800萬(wàn)像素訂單的聯(lián)創(chuàng)電子，市值從去年開(kāi)始起飛；在常年被索尼等日企主導(dǎo)的CIS（圖像傳感器）領(lǐng)域，也出現(xiàn)了韋爾股份這樣的國(guó)產(chǎn)玩家。

圍繞這些公司在車載攝像頭領(lǐng)域的崛起，本文試圖回答以下三個(gè)問(wèn)題：

1. 鏡頭材質(zhì)是如何影響行業(yè)格局的？

2. 聯(lián)創(chuàng)憑什么獲得馬斯克的青睞？

3. 攝像頭芯片有沒(méi)有被國(guó)外卡脖子？

舜宇：材質(zhì)迭代下的興衰

光學(xué)鏡頭的發(fā)展史，就是一部玻璃與塑料的纏斗史。

智能手機(jī)普及以前，透光性好、折射率高，成像質(zhì)量佳的玻璃鏡頭是絕對(duì)主流，整個(gè)市場(chǎng)主要由日本和德國(guó)老牌企業(yè)主導(dǎo)：西有蔡司、徠卡，東有佳能、尼康。而在中國(guó)，做光學(xué)儀器出身的舜宇光學(xué)，早年也靠為相機(jī)品牌代工玻璃鏡頭賺到第一桶金。

但當(dāng)智能手機(jī)開(kāi)始銷量爆發(fā)后，傳統(tǒng)玻璃鏡頭大廠生意一落千丈。取而代之的，是上世紀(jì)便開(kāi)始生產(chǎn)塑料鏡頭的大立光。

雖然塑料鏡頭成像素質(zhì)不如玻璃，但工藝簡(jiǎn)單、成本低廉，適合大規(guī)模生產(chǎn)，性價(jià)比高，與智能手機(jī)一拍即合。在塑料鏡頭占據(jù)先發(fā)優(yōu)勢(shì)的大立光，從第一代iPhone發(fā)布便開(kāi)始為蘋果供貨，后來(lái)幾乎拿到了所有高端機(jī)鏡頭的訂單。

做玻璃鏡頭出身的舜宇，通過(guò)數(shù)次收購(gòu)轉(zhuǎn)型，躲過(guò)了和數(shù)碼相機(jī)企業(yè)一起沉淪的命運(yùn)，而且成為了手機(jī)鏡頭的No.2。但舜宇業(yè)務(wù)大頭在中低端市場(chǎng)，毛利率只有大立光的三分之一。

不過(guò)，大立光征戰(zhàn)手機(jī)鏡頭的那些年，舜宇提早在車載鏡頭建立了根據(jù)地。

在汽車行業(yè)，對(duì)鏡頭的要求截然不同——智能手機(jī)要求的是低成本、快速迭代，汽車則是安全性、穩(wěn)定性壓倒一切，因?yàn)殓R頭長(zhǎng)期暴露在多變的環(huán)境中。

在熱穩(wěn)定性、耐用性上吃虧的塑料鏡頭，在車載市場(chǎng)被玻璃鏡頭完全壓制。做玻璃出身的舜宇可以說(shuō)自帶BUFF加成。

2004年，特斯拉剛剛成立時(shí)，舜宇便進(jìn)入車載市場(chǎng)，早早摸透了汽車行業(yè)的供應(yīng)鏈體系，通過(guò)了Mobileye的認(rèn)證，和下游Tier-1、車企建立了穩(wěn)固的合作關(guān)系，相繼成為寶馬、奔馳、大眾等車企的車載鏡頭供應(yīng)商，獲得了先發(fā)優(yōu)勢(shì)。

隨著ADAS（高級(jí)輔助駕駛）功能在汽車上逐漸普及，舜宇2012年成為全球最大車載鏡頭供應(yīng)商，一直到現(xiàn)在。但十年前，攝像頭在車上主要用于行車記錄，倒車影像和泊車環(huán)視等功能，單車搭載的數(shù)量平均不到1顆，市場(chǎng)規(guī)模非常小，舜宇行業(yè)第一地位的“含金量”并不高。

2019年成為了分水嶺。

這一年，大立光放棄了經(jīng)營(yíng)近5年的車載鏡頭業(yè)務(wù)，準(zhǔn)備集中資源守住手機(jī)鏡頭市場(chǎng)，但沒(méi)料到大客戶華為被美國(guó)政府制裁，導(dǎo)致收入減少；另一邊，特斯拉發(fā)布了FSD自動(dòng)駕駛芯片，確定了純視覺(jué)的技術(shù)路線，銷量也在節(jié)節(jié)攀升，車載攝像頭從一塊邊角料變成了一塊不斷變大的蛋糕。

根據(jù)半導(dǎo)體公司安森美的數(shù)據(jù)，L2級(jí)自動(dòng)駕駛每輛車攝像頭總成本為40美金，而L3攝像頭成本則為185美金，車載鏡頭正在迎來(lái)價(jià)量齊升。中信證券則預(yù)測(cè)，2025年全球車載攝像頭（按模組計(jì)算）的市場(chǎng)份額將超過(guò)200億美金[3]。

為應(yīng)對(duì)手機(jī)市場(chǎng)下滑并尋找增量，大立光2021年宣布重返車載鏡頭市場(chǎng)。只不過(guò)，大立光一度放棄的特斯拉訂單，沒(méi)有充實(shí)舜宇的荷包。2016年，特斯拉正欲將車載攝像頭更新到第二代，有傳聞稱，舜宇也給特斯拉提供過(guò)小批量供貨，只是當(dāng)時(shí)面對(duì)規(guī)模不大卻殺價(jià)兇猛的特斯拉，舜宇沒(méi)有選擇繼續(xù)放下身段[9]。

獲利者另有其人。

聯(lián)創(chuàng)：自動(dòng)駕駛的神助攻

這家公司便是位于南昌的聯(lián)創(chuàng)電子。它能接下這個(gè)訂單，一部分原因要?dú)w于其資歷淺、積累少，沒(méi)有挑單的資本。

當(dāng)年舜宇和大立光在手機(jī)鏡頭市場(chǎng)上隔岸斗法，一年出貨幾十億顆時(shí)，小廠聯(lián)創(chuàng)在為GoPro供應(yīng)運(yùn)動(dòng)相機(jī)鏡頭，年銷量幾百萬(wàn)個(gè)，2015年年收入才突破10個(gè)億，其中7個(gè)億還是來(lái)自于觸控屏。

禍兮福所倚。特斯拉訂單貢獻(xiàn)的營(yíng)收起初并不多，但讓聯(lián)創(chuàng)在車載鏡頭市場(chǎng)先打響了名氣。特斯拉掀起的自動(dòng)駕駛軍備競(jìng)賽，又成為了聯(lián)創(chuàng)的歷史性機(jī)遇。

原本，車上使用的攝像頭多數(shù)是用作基礎(chǔ)成像，像素要求不高，規(guī)格一般在數(shù)十萬(wàn)至一百余萬(wàn)。在特斯拉的鼓吹下，以視覺(jué)感知為主的自動(dòng)駕駛路線呼聲日高。技術(shù)進(jìn)步的訴求，不僅讓車載攝像頭的單車用量提升，也對(duì)其清晰度要求一路走高，像素升級(jí)至200萬(wàn)、500萬(wàn)乃至800萬(wàn)。

巧的是，聯(lián)創(chuàng)因運(yùn)動(dòng)相機(jī)鏡頭的業(yè)務(wù)，建立了全球第二的模造非球面玻璃鏡片的產(chǎn)能。

傳統(tǒng)玻璃鏡片成像素質(zhì)有限，通常需要多個(gè)凹凸不平的鏡片組合來(lái)進(jìn)行矯正，不僅使鏡頭體積和重量增加，也降低了總透光率。而非球面玻璃鏡片自身便可修正像差，1片非球面玻璃鏡片可以達(dá)到 2-3 片球面玻璃鏡片的效果，顯著降低了鏡片組整體體積。它的缺點(diǎn)是需要精密模具壓制（即模造），成本更高。

成本敏感的手機(jī)，對(duì)這種工藝愛(ài)不起來(lái)，但汽車不同，它的使用工況較手機(jī)更復(fù)雜，也更惡劣，對(duì)鏡頭的結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)和性能要求更苛刻。

由此，在手機(jī)鏡頭市場(chǎng)當(dāng)邊緣人的聯(lián)創(chuàng)，在車載鏡頭市場(chǎng)依靠特斯拉的背書(shū)，加上模造非球面玻璃鏡片產(chǎn)能，成為了下游計(jì)算芯片企業(yè)、Tier-1、車企的座上賓。英偉達(dá)、華為以及蔚來(lái)都有與聯(lián)創(chuàng)合作。

蔚來(lái)800萬(wàn)攝像頭

實(shí)際上，聯(lián)創(chuàng)在手機(jī)鏡頭上近兩年剛?cè)〉猛黄疲瑸?ldquo;年產(chǎn)2.6億顆高端手機(jī)鏡頭產(chǎn)業(yè)化項(xiàng)目”募資10億，工廠已破土動(dòng)工。但面對(duì)不斷飛來(lái)的車載鏡頭訂單，聯(lián)創(chuàng)All in 汽車，手機(jī)鏡頭項(xiàng)目就地改建為“年產(chǎn)2400萬(wàn)顆智能汽車光學(xué)鏡頭及600萬(wàn)顆影像模組產(chǎn)業(yè)化項(xiàng)目”。

不過(guò)顯而易見(jiàn)的是，聯(lián)創(chuàng)很難悶聲大發(fā)財(cái)。

自動(dòng)駕駛普及趨勢(shì)之下，車載鏡頭這個(gè)過(guò)去的價(jià)值洼地，成為了鏡頭廠們兵家必爭(zhēng)的高地。一邊是舜宇試圖在自動(dòng)駕駛時(shí)代捍衛(wèi)車載鏡頭王者的身份；另一邊則是去年被踢出果鏈的歐菲光指望車載市場(chǎng)逆天改命；甚至原來(lái)搞座艙聲學(xué)的瑞聲科技等企業(yè)也加入戰(zhàn)局。

如果說(shuō)，舜宇和聯(lián)創(chuàng)在車載鏡頭上的卡位，靠的是各自堅(jiān)守的定力和抱對(duì)大腿的眼力，那么另一家企業(yè)則是靠一場(chǎng)“蛇吞象”的收購(gòu)換來(lái)了高壁壘。

韋爾：“蛇吞象”的國(guó)產(chǎn)芯

2019年5月，國(guó)內(nèi)半導(dǎo)體企業(yè)韋爾股份以150億元的代價(jià)完成了豪威科技的收購(gòu)。媒體用“蛇吞象”來(lái)形容當(dāng)時(shí)的并購(gòu)。

韋爾股份原來(lái)主營(yíng)業(yè)務(wù)為分立器件與芯片銷售，年?duì)I收40億元，而豪威則是一家美國(guó)公司，位列全球第三大CIS（CMOS Image Sensor，CMOS圖像傳感器）芯片（設(shè)計(jì)）企業(yè)，年?duì)I收近100億。而將光線轉(zhuǎn)換為電信號(hào)的圖像傳感器CIS，是光學(xué)鏡頭產(chǎn)業(yè)鏈價(jià)值比重最高的三個(gè)部分之一。另外兩個(gè)則是鏡頭以及將零部件“打包”的模組。

韋爾是在豪威陷入低谷時(shí)果斷出手，才完成了這場(chǎng)看上去不可能的并購(gòu)。

上世紀(jì)90年代，畢業(yè)于上海交大的華人洪筱英在加州創(chuàng)辦的豪威科技，研發(fā)出CMOS圖像傳感器，并在2002年首次用于手機(jī)。相較于更早的CCD圖像傳感器，豪威的CIS功耗、成本低，很快主導(dǎo)了智能手機(jī)CIS市場(chǎng)，并為蘋果供貨。

但在CIS工藝向堆疊式（即電路從平面排布變?yōu)榱Ⅲw排布）發(fā)展的過(guò)程中，自身掌握芯片生產(chǎn)工藝的索尼、三星相繼超越豪威。2013年豪威被蘋果踢出供應(yīng)鏈，只能目送索尼的身影在手機(jī)CIS領(lǐng)域一騎絕塵[4]。

2016年，國(guó)內(nèi)芯片產(chǎn)業(yè)資本組成財(cái)團(tuán)將其私有化，成為“北京豪威”子公司。2018年，韋爾股份看準(zhǔn)機(jī)會(huì)，以高倍杠桿方式對(duì)豪威進(jìn)行收購(gòu)，并于次年獲得批準(zhǔn)。

豪威雖然在手機(jī)CIS不敵索尼、三星，但在2008年就開(kāi)始提供車載CIS，其20%的市場(chǎng)份額僅次于美國(guó)的安森美。

投入中資懷抱的豪威，大力發(fā)展車載CIS的規(guī)劃，與中國(guó)汽車產(chǎn)業(yè)在智能電動(dòng)汽車領(lǐng)域防止卡脖子的目標(biāo)不謀而合。被收購(gòu)后，豪威的車載CIS發(fā)展迅猛，全球市占率提升到29%，遠(yuǎn)超索尼的6%，僅次于安森美的45%[10]，此前其管理層已經(jīng)明示，車載CIS目標(biāo)為行業(yè)第一。

豪威推出的800萬(wàn)像素車載CIS

近幾年，索尼、三星也意識(shí)到汽車市場(chǎng)的前景，相繼進(jìn)軍車載CIS，索尼不惜親自下場(chǎng)造車來(lái)推介自家的車載傳感器。不過(guò)，與車載鏡頭一樣，車載CIS的技術(shù)要求，也與手機(jī)端產(chǎn)品有很大差別。

在智能汽車上，像素并非決定成敗的關(guān)鍵，夠用就行。智能汽車捕捉到的圖像主要用于AI感知，需要盡可能還原真實(shí)世界，因此車載CIS更看重成像的幾個(gè)方面：

在光線對(duì)比十分強(qiáng)烈時(shí)也能正確成像，即高動(dòng)態(tài)范圍，翻譯一下就是亮處不過(guò)曝，暗處看得清；在人眼難以看清的昏暗光線下也要還原周圍環(huán)境，即低照度成像能力；對(duì)高速運(yùn)動(dòng)的物體，要有去運(yùn)動(dòng)偽影能力；此外對(duì)智能汽車識(shí)別困難的紅綠燈，提供LED閃爍抑制功能。

上述能力，是手機(jī)CIS無(wú)法同時(shí)滿足的，車載CIS與手機(jī)CIS之間天然存在一層技術(shù)壁壘。

除此之外，汽車零部件普遍有漫長(zhǎng)認(rèn)證周期，快則兩三年，慢則三五年，索尼、三星進(jìn)入需要時(shí)間，豪威在車載CIS經(jīng)營(yíng)多年積累的供應(yīng)商、車企關(guān)系則形成了另一重客戶壁壘。

2021年，智能電動(dòng)汽車銷量大增，車載CIS供不應(yīng)求，手握雙重壁壘的豪威，一躍成為A股市值第二芯片公司。

尾聲

在智能手機(jī)引領(lǐng)光學(xué)鏡頭發(fā)展的時(shí)期，行業(yè)絕大部分的錢，都被大陸以外的企業(yè)賺走了。

其中，大立光常年霸榜鏡頭廠盈利榜；日本索尼則在CIS市場(chǎng)，獨(dú)占全球40%份額，而在模組領(lǐng)域，則是博世、大陸、法雷奧、采埃孚等傳統(tǒng)Tier 1的天下。

智能電動(dòng)車的崛起提供了一次重新分地盤、切蛋糕的機(jī)會(huì)。