來源：連線出行
一直宣稱在造車、但未公布實際進展的蘋果造車，被曝出一個壞消息。
本周三，天風國際證券分析師郭明錤在其個人社交媒體上爆料稱：蘋果汽車團隊已經(jīng)解散一段時間，蘋果想要在2025年實現(xiàn)量產(chǎn)汽車，那么其需要盡快重組團隊。
蘋果汽車團隊被曝解散，圖源推特
由于郭明錤常年分析和爆料蘋果相關(guān)的內(nèi)容、且準確度極高，因此在其曝出這一消息后，一度成為了業(yè)內(nèi)及眾多媒體競相討論和報道的重大新聞。由于蘋果截至發(fā)稿前未對此爆料做出任何公開聲明，蘋果造車項目的近況已陷入疑云中。
在這樣的態(tài)勢下，也有很多人相信郭明錤所透露出來的消息，畢竟蘋果此前已多次被被曝出高管離職的消息。
自去年初開始，蘋果造車團隊就被曝出多位高管離職、跳槽到Meta等公司的消息，包括負責自動駕駛，車輛軟硬件等業(yè)務的負責人，甚至還包括造車項目副總裁道格·菲爾德。
高管紛紛離職，其背后的原因在于蘋果造車過程中的一波三折。
2008年，蘋果創(chuàng)始人喬布斯就有了造車的想法，再到2014年蘋果就開啟了造車的“泰坦計劃”。由于蘋果在智能手機領(lǐng)域的絕對優(yōu)勢，這一計劃也被彼時視為顛覆汽車行業(yè)的方案。
但在這之后，隨著喬布斯的離世，蘋果造車就開始在自動駕駛和整車制造兩個方面反復搖擺，以至于浪費了太多寶貴的時間。此外，在造車模式上，雖然蘋果已與多家車企談判，但至今還沒確定合作對象和形式。
反觀特斯拉、蔚來、小鵬等新能源車企，起步比蘋果晚，但在蘋果猶豫不決的那幾年快速發(fā)展，到了目前已成為了業(yè)內(nèi)具有實力的頭部車企，相比之下蘋果造車已落下太多。
從宣布造車到現(xiàn)在，蘋果造車已歷經(jīng)8年時間，在目前團隊解散疑云的影響下，蘋果能造出車的可能性有多大？
超半數(shù)高管離職，團隊或已解散
蘋果造車團隊被曝解散，并不意外。
今年1月底，據(jù)彭博社報道。蘋果造車團隊的Joe Bass已完成離職，按照其更新的簡歷內(nèi)容來看，他已擔任Meta公司的VR技術(shù)項目管理總監(jiān)一職，玩起了“元宇宙”。
Joe Bass領(lǐng)英更新信息，圖源領(lǐng)英
按照公開資料顯示，Joe Bass于2015年加入蘋果，此前曾在谷歌擔任科技項目經(jīng)理一職，加入蘋果后就開始負責蘋果造車工程管理方面的工作，向造車項目副總裁Doug Field直接匯報。
需要注意的是，在Joe Bass離職之前，已有多位高管離開蘋果造車團隊。
從去年初開始，蘋果造車團隊中就開始出現(xiàn)高管離職的現(xiàn)象，包括負責自動駕駛硬件的Benjamin Lyon、工程管理方面的Dave Scott、Dave Rosenthal和自動駕駛安全的Jalme Waydo。
對于他們的去向，據(jù)相關(guān)媒體報道，Benjamin Lyon離開蘋果后，加入太空初創(chuàng)公司 Astra，擔任該公司的總工程師。而Dave Scott和Jalme Waydo分別成為了醫(yī)療保健公司 Hyperfine的CEO和自動駕駛汽車安全公司Cavnue的CTO。
隨著這幾位高管的離職，就好比打開了水龍頭的開關(guān)，隨即更多高管紛紛離開了蘋果造車團隊。
去年9月，負責蘋果造車項目的副總裁道格·菲爾德（Doug Field）已離開蘋果，跳槽到福特汽車擔任首席先進技術(shù)及嵌入系統(tǒng)官，按照其在社交媒體上所述“會致力于推動“福特+”成長計劃的工作，人工智能、軟件和硬件均將涉及。”
對于這一變動，蘋果在之后的電郵聲明中表示，感謝菲爾德為蘋果做的貢獻，希望在下一個人生篇章中一切順利。
道格·菲爾德的簡歷頗為亮眼。據(jù)晚點財經(jīng)報道，他曾從蘋果離職后加入特斯拉擔任技術(shù)高管，在Model 3車型研發(fā)過程中發(fā)揮重要作用。2018年他又從特斯拉離開回到蘋果，開始推動蘋果造車的進程。
由此，當他加入蘋果造車項目后，被視為該項目的重要轉(zhuǎn)折點之一。相對應的，當他離職后，在業(yè)內(nèi)看來很可能會影響蘋果汽車的整體進度。
事實證明，這樣的擔憂是必要的。
就在道格·菲爾德離職的兩個月后，蘋果造車項目中的又一名高管選擇離職，是負責該項目汽車硬件相關(guān)業(yè)務的Michael Schwekutsch。他曾擔任特斯拉副總裁，負責電機、變速箱、駕駛系統(tǒng)和車輛制造等多個領(lǐng)域，于2019年加入蘋果。
離職后不久，業(yè)內(nèi)傳出了他已擔任一家名為Archer Aviation公司的高級工程副總裁，該公司的主要業(yè)務是研發(fā)和制造飛行出租車。對此傳言，該公司很快證實了這一消息。
Archer Aviation發(fā)言人Louise Bristow曾表示“Archer即將完成首次試飛，這對于公司來說是一個關(guān)鍵和激動人心的時刻，而Schwekutsch在這個時候加入對我們是巨大的勝利。”
與Michael Schwekutsch前后腳離職的，還有蘋果全球電池主管Soonho Ahn，他加盟大眾汽車旗下PowerCo電池部門。雖然這位高管并不屬于蘋果造車團隊，但由于動力電池已成為新能源汽車內(nèi)的核心部件，該高管的離職也被視為會對蘋果造車項目造成巨大打擊。
殊不知，兩個月后蘋果造車團隊又送走了負責工程管理業(yè)務的Joe Bass，這也是蘋果造車團隊中選擇離職的第七位高管。
如果統(tǒng)計下蘋果造車團隊的情況，可以發(fā)現(xiàn)該團隊中共有十三位高管組成，分別分管汽車軟硬件、工程管理和自動駕駛相關(guān)業(yè)務的運作。而隨著Joe Bass等高管的相繼離開，也意味著蘋果造車團隊中已有超過半數(shù)的高管離開。
蘋果造車團隊核心高管（標灰為已離職），連線出行制圖
或許正因如此，蘋果只好做出了解散這一團隊的決定。而對于蘋果而言，要做出這一決定也是痛苦的，畢竟其為搭建這一團隊曾花費了太多的成本。
據(jù)外媒Business Insider報道，早在2015年年初，也就是蘋果發(fā)布“泰坦計劃”的第二年，蘋果就從特斯拉挖走了5名高管，其中不乏有機械工程經(jīng)理，也有產(chǎn)品設計經(jīng)理。
而到了2016年4月，蘋果成功挖到了當時負責特斯拉工程技術(shù)的副總裁克里斯·波里特，這也是蘋果挖走的第一位特斯拉高層管理人員。據(jù)CNBC報道，截至2019年末，蘋果已從特斯拉挖走了超過300人。
為了更加順利地挖走人才，蘋果給予的薪水和獎勵也很豐厚。
據(jù)媒體報道，蘋果一直在向入職公司的前特斯拉員工提供獎勵機制，一般為25萬美元的簽約獎金和占簽約獎金60%的高額跳槽費用。而在薪水方面，基本也是特斯拉的1.5倍。
辛苦挖來了人才，最終卻很難留住人才。這一尷尬的處境背后，凸顯著蘋果造車之路的坎坷。
蘋果造車，命運多舛
要論蘋果對造車感興趣，還得來自于喬布斯的設想。
早在2008年，在初代iPhone賣出600萬臺之后，受到鼓舞的喬布斯暢談起了他對蘋果汽車的種種設想，他認為：“蘋果汽車應該由電池、電腦、引擎和機械等結(jié)構(gòu)組成。”
在這之后，喬布斯曾多次在公開場合表示：“我們有平臺來設計一輛好車，我們將在不久的將來建造一輛車。”由于在喬布斯的帶領(lǐng)下，iPhone已取得了巨大成功，蘋果也就此成為了全球著名的科技企業(yè)，眾多果粉們對于喬布斯口中的“蘋果汽車”同樣十分期待。
圖源蘋果官方推特
為了讓自己的想法變成現(xiàn)實，作為“門外漢”的喬布斯開始學習造車技術(shù)。2010年。他曾邀請了汽車設計師布萊恩·湯普森到家中做客，對造車相關(guān)技術(shù)進行探討。此外，據(jù)一些外媒報道，喬布斯還在那兩年拜訪了通用、大眾等美國傳統(tǒng)車企。
正當外界期待喬布斯會對汽車行業(yè)進行一場變革的時候，卻先等來了喬布斯離世的消息。由此，蘋果也從“喬布斯”時代向“庫克”時代完成了更替。
不同于喬布斯，庫克是一個商人，相比于改變世界，他更看重企業(yè)的利潤增長。由此，為了讓蘋果維持優(yōu)秀的銷量業(yè)績和利潤增長，庫克雖然繼續(xù)了蘋果入局汽車行業(yè)的計劃，但決定暫時不冒險造車，僅開啟了車載軟件的研發(fā)計劃。
2013年6月，在蘋果全球開發(fā)者大會上，蘋果發(fā)布了“iOS in the Car”項目。顧名思義，該項目就是將iPhone的應用功能在車載系統(tǒng)屏幕中實現(xiàn)，讓駕駛員可以在駕駛不受打擾情況下，使用地圖導航、播放音樂和撥打電話等功能。
次年，蘋果將“iOS in the Car”項目落地變成了軟件產(chǎn)品——CarPlay ，但彼時谷歌和百度也發(fā)布Android Auto和Carlife，以至在CarPlay發(fā)布后，被業(yè)內(nèi)吐槽與這些軟件相比功能相似、沒有任何新意。
CarPlay展示圖，圖源蘋果官網(wǎng)
而在彼時，整個汽車行業(yè)正在開啟著一場巨變。
2014年，特斯拉CEO埃隆•馬斯克帶著十幾輛Model S來到了中國，并將這些Model S的車鑰匙親手交到了國內(nèi)首批車主手中。自此，國內(nèi)掀起了一股新能源造車的熱潮，蔚來、小鵬和理想等新能源車企相繼成立。
看到曾經(jīng)瞧不上的特斯拉踏上中國市場，庫克或許坐不住了。就在當年，他在蘋果內(nèi)部批準了一個代號為“Project Titan”（泰坦）的項目，也就是之后業(yè)內(nèi)熟知的蘋果造車項目。
該項目成立之初，主要的目標是打造一款顛覆行業(yè)的汽車，就像當初設計的Mac和iPhone一樣從零開始，從而在產(chǎn)品設計、用途和技術(shù)方面實現(xiàn)全方位的領(lǐng)先。
為了達成這個目標，蘋果不僅在總部附近建立了一座汽車實驗室，與此同時，蘋果還以極具吸引力的薪資從谷歌、特斯拉、福特、奔馳、FCA 等公司不斷挖角，為泰坦計劃吸納汽車與軟件方面的工程師。
到處挖角的同時，蘋果還注冊了“apple.car”、“apple.cars”以及“apple.auto”三個域名，一時間蘋果造車的野心顯露無疑。
但很快，蘋果造車的進程再次遇到阻礙。
最大的阻礙就是造車團隊內(nèi)部之間的分歧。一方由蘋果前汽車項目負責人Steve Zadesky所領(lǐng)導的團隊，希望泰坦項目可以開發(fā)一輛具備半自動駕駛的汽車產(chǎn)品；另一方則極力想要做到一步到位，打造一個全自動駕駛平臺。
面對這樣的內(nèi)部分歧，起初蘋果高層也在這兩個方案之間搖擺和徘徊，研發(fā)一時間陷入擱淺，團隊中大部分工程師也被遣散。而到了2016年中旬，隨著庫克倒向了自動駕駛平臺一邊，這一內(nèi)部分歧由此得到解決。
“我認為未來軟件將成為汽車上越來越重要的組件。自動駕駛也將變得更加重要。蘋果專注于自動駕駛系統(tǒng)，這是非常重要的核心技術(shù)，也可能是蘋果進行的最困難的人工智能項目之一。”庫克這樣對媒體表示。
2017年4月，蘋果獲得了測試自動駕駛汽車的上路許可，此后雖然每年都有許多有關(guān)蘋果自動駕駛路測的消息傳出，但實質(zhì)性的產(chǎn)品卻一直都沒有發(fā)布。這背后的原因，不僅是因為自動駕駛本身就有很多技術(shù)需要攻關(guān)，同時自動駕駛技術(shù)相關(guān)的法律法規(guī)也并不成熟。
對此，曾作為蘋果自動駕駛項目主管的Bob Mansfield坦言道，在那時的條件下，想讓蘋果的第一款車型直接上L4級別的自動駕駛系統(tǒng)幾乎是不可能的。
自動駕駛技術(shù)跑不通后，庫克在2018年再次重啟造車計劃，將希望投向整車制造。
或許庫克也意識到了蘋果造車的落后，由此在重啟造車后，開始進一步加速。當年5月，蘋果不僅從特斯拉挖來了曾負責Model 3研發(fā)的高級工程副總裁道格·菲爾德，讓其主抓蘋果造車項目的推進；同時也開始與現(xiàn)代汽車等韓國車企進行談判合作事宜。
這之后，蘋果一邊從特斯拉、通用等車企挖來更多的人才，另一邊與更多的車企洽談合作。據(jù)《第一財經(jīng)》報道，除了現(xiàn)代之外，蘋果還找了奔馳、戴姆勒、起亞和日產(chǎn)等傳統(tǒng)車企談判。
事實證明，雖然在造車方面加速了，但效果卻不盡人意。
蘋果雖然為了造車，從2018年開始至少與6家車企展開了合作談判，但它們無一例外的拒絕了蘋果拋來的橄欖枝。另一邊，隨著2021年開始造車團隊中高管的相繼離職，才會有了目前團隊被曝解散的消息。
自2014年開始，蘋果入局造車已有8年時間。雖然起初高舉高打，但期間卻一波三折，甚至到了目前這樣的尷尬局面中。
蘋果汽車，還能造出來嗎？
距離蘋果汽車被曝出的亮相時間，還剩不到兩年。
去年9月，據(jù)外媒Apple Insider報道，蘋果計劃在2024年推出“蘋果汽車”，為了實現(xiàn)這一目標，蘋果還在訪問韓國和日本的汽車制造商，其中就包括豐田汽車。
再到今年2月初，韓國《東亞日報》也提到，蘋果會向韓國起亞汽車公司投資4萬億韓元（約為36億美元），雙方計劃于2024年前后推出蘋果汽車，初步目標是每年銷售10萬輛汽車。
對于這些傳言，蘋果保持著慣有“三緘其口”的態(tài)度，并未做出任何回應。由此，在業(yè)內(nèi)看來，雖然蘋果沒有回應，但蘋果汽車的發(fā)布時間大概率會在2024年左右。
但隨著蘋果造車團隊被曝解散后，蘋果汽車的亮相時間再次陷入巨大的不確定性中。
按照郭明錤所說，如果蘋果想要2025年量產(chǎn)汽車，那么蘋果需要在3-6個月內(nèi)重組團隊。但在業(yè)內(nèi)看來，蘋果很難做到這點。
“基于目前蘋果造車項目對外展現(xiàn)出來的不確定性，再加上此前多位高管離職的影響，蘋果想要在短時間內(nèi)補齊這些重要的職位，并不是件容易的事情。”國內(nèi)某頭部車企研發(fā)負責人孫浩對連線出行表示。
除了團隊人員的不確定，在車輛設計和制造等方面同樣存在著問題。
對于蘋果造車模式的選擇上，基于此前蘋果與多家車企接洽的事實，其大概率會選擇代工模式也成為業(yè)內(nèi)的共識。但基于上文所述，可以看出蘋果與車企們的接洽并不順利。
而對于今年傳出的蘋果與起亞會合作造車的消息，此后也沒有其他進展的消息，或許這一合作最終也沒敲定。
在孫浩看來，這些傳統(tǒng)車企拒絕蘋果的代工很正常，因為現(xiàn)代、奔馳和日產(chǎn)這些車企要技術(shù)有技術(shù)、要資源有資源，沒有蘋果也能活得很好，再加上假若合作了，這些車企也會擔心會影響到自身的業(yè)務發(fā)展。
車企之外，一直是蘋果最大代工廠的富士康也被認為是蘋果汽車代工廠的選擇之一。
但隨著富士康入局造車賽道，并在去年10月發(fā)布三款純電動車型后，在業(yè)內(nèi)看來富士康或許也不甘心只做蘋果的代工廠，而是想要成為造車領(lǐng)域的“全能玩家”。連線出行曾在《富士康造車，不只是想給蘋果做代工》一文中對此做過詳細闡述。
富士康發(fā)布三款電動車型，圖源臺灣中央社
再加上一家非車企的公司想要跨界造車，必須經(jīng)歷公司選址、確定制造路線和模式、團隊組建、車輛設計、軟硬件適配、車輛制造、安全測試和量產(chǎn)等多個環(huán)節(jié)。而就目前所有信息來看，蘋果汽車連這條流程中的“團隊組建”還沒完成，更不要說進行后面的事情。
“基于造車核心團隊內(nèi)高管的相繼離職、代工造車模式很難走通，再加上此前在造車過程中的猶豫和搖擺，蘋果在造車方面已經(jīng)浪費很多時間，在目前這樣的不確定性中，蘋果放棄造車、蘋果汽車造不出來的可能性都很大。”北方工業(yè)大學汽車產(chǎn)業(yè)創(chuàng)新研究中心研究員張翔對連線出行表示。
張翔也補充道，雖然蘋果有可能放棄造車，但并等于說會退出汽車行業(yè)，之后有可能會再次布局車載智能軟件開發(fā)這條路，因為相比于造車，蘋果在整車智能方面更有優(yōu)勢。
談到智能，就不得不說自動駕駛方面。通過上文所述，蘋果在造車的那幾年對于自動駕駛領(lǐng)域有過一定的研究，而研究的成果是以專利所體現(xiàn)。
比如有一項名為“remotely-controlled driving control of a vehicle”的專利，旨在如果系統(tǒng)判定駕駛員發(fā)生緊急健康狀況無法駕駛車輛，那么車輛將會被遠程啟動自動駕駛功能，直接將駕駛員送至最近的醫(yī)院進行救治。
而在車載智能方面，蘋果開發(fā)了基于AR技術(shù)在在前擋風玻璃上（自定義調(diào)節(jié)區(qū)域、位置、信息內(nèi)容、顯示方式等）融合實際道路實現(xiàn)地圖和導航功能、基于保護隱私的同時能夠在四周車窗上顯示實際周圍環(huán)境（或者實現(xiàn)娛樂、視頻電話等功能）。
蘋果汽車AR擋風玻璃概念圖，圖源Patently Apple
雖然蘋果在近些年提交了眾多項專利，但在孫浩看來，由于浪費了太多時間，這些在當時很領(lǐng)先的技術(shù)，目前小鵬、理想等新能源車企或多或少已將這些技術(shù)率先落地，再加上阿里、百度、華為等大廠在車機智能方面也在快速布局，蘋果的優(yōu)勢正在縮減。
就目前來看，蘋果想要在2024年實現(xiàn)蘋果汽車的亮相屬實比較困難。不過，業(yè)內(nèi)目前對蘋果汽車依然抱有高期待，蘋果或許還會再努力試一把，但留給它的時間確實不多了。
