eVTOL面臨商業(yè)閉環(huán)缺失的關(guān)鍵瓶頸。中國憑借制造能力、基建和政策走在全球前列，但商業(yè)落地遲緩。國內(nèi)四大區(qū)域（川渝、大灣區(qū)、長(zhǎng)三角、京津冀）基于稟賦探索差異化路徑：物流應(yīng)急、高頻配送、標(biāo)準(zhǔn)制造、空域安全，這是產(chǎn)業(yè)爆發(fā)寶貴土壤。亟需主動(dòng)設(shè)計(jì)應(yīng)用場(chǎng)景，促成商業(yè)正循環(huán)。

• 紅包雨時(shí)刻缺失：eVTOL技術(shù)取得進(jìn)展，但類似二維碼"紅包雨"的商業(yè)化爆發(fā)點(diǎn)尚未出現(xiàn)，產(chǎn)業(yè)面臨"未老先衰"風(fēng)險(xiǎn)。

• 中國制造優(yōu)勢(shì)顯著：在電池（占全球主要材料產(chǎn)能八成以上）、高端復(fù)合材料（T800國產(chǎn)化）、適航取證（億航全球首證）等核心環(huán)節(jié)具備全球競(jìng)爭(zhēng)力。

• 區(qū)域差異化探索：川渝主攻山地物流應(yīng)急、大灣區(qū)依托5G-A發(fā)展高頻配送、長(zhǎng)三角復(fù)用大飛機(jī)產(chǎn)業(yè)鏈制定標(biāo)準(zhǔn)、京津冀聚焦復(fù)雜空域安全監(jiān)管。

• 歐美教訓(xùn)深刻：歐美技術(shù)有先發(fā)優(yōu)勢(shì)，但受制于產(chǎn)業(yè)空心化（尤其電池）、市場(chǎng)分散及場(chǎng)景剛需不足，商業(yè)化嚴(yán)重滯后（如Joby營收僅1.5萬美元）。

• 技術(shù)經(jīng)濟(jì)性待解：航空級(jí)電池能量密度需突破400Wh/kg，當(dāng)前運(yùn)營成本高（測(cè)算比出租車貴），需規(guī)模與高頻使用攤薄。

• 場(chǎng)景需主動(dòng)創(chuàng)造：應(yīng)優(yōu)先切入"時(shí)間價(jià)值高地"（如機(jī)場(chǎng)樞紐通勤、急救），借鑒新能源車從B端公交/網(wǎng)約車破冰路徑，協(xié)同多區(qū)域資源構(gòu)建"濕地生態(tài)"。

沒有"紅包雨"時(shí)刻，產(chǎn)業(yè)將"未老先衰"

2015年的除夕，億萬臺(tái)播放春晚的電視機(jī)前，人們舉起手機(jī)，瞄準(zhǔn)屏幕上的二維碼進(jìn)行掃描，紅包雨瞬間下到了全國，短短幾個(gè)小時(shí)，數(shù)億次掃碼完成。

1990年代，二維碼被豐田旗下電裝公司（Denso Wave）的工程師原昌宏（Masahiro Hara）發(fā)明出來時(shí)，其目標(biāo)不過是滿足豐田追溯汽車零部件的需求。

二維碼靈感來源于圍棋。

棋盤有19×19=361個(gè)交叉點(diǎn)。每個(gè)點(diǎn)有黑、白、空三種狀態(tài)：

理論上的可能局面數(shù)是3的361次方，約10的172次方。

這個(gè)數(shù)字遠(yuǎn)大于已知宇宙中的原子總數(shù)（約10的80次方）。即使是超級(jí)計(jì)算機(jī)，也無法通過窮舉法破解圍棋。

開局第一手，有361種可能。

第二手，360種可能。每一手都將棋局導(dǎo)向不同的方向。

棋局千變?nèi)f化，能儲(chǔ)存大量信息——成為"黑白格"二維碼的靈感來源。

但這種效率遠(yuǎn)勝條形碼的工廠零部件追溯工具，始終滯留在了制造業(yè)倉庫和廣告角落。

直到2015年春晚。

2011年微信推出"掃一掃"，加快二維碼的普及率，為暴雨的發(fā)生提供了必要條件。

隨著支付寶推出掃碼支付功能——2015春晚紅包雨狂歡后，二維碼迅速嵌入中國龐大多元的商業(yè)生態(tài)：支付與清算體系、電商與外賣網(wǎng)絡(luò)、出行與社交應(yīng)用、金融與數(shù)據(jù)后臺(tái)。

困于車間工廠的一個(gè)個(gè)黑白方格，終成一代商業(yè)基礎(chǔ)設(shè)施。2025年，中國手機(jī)二維碼市場(chǎng)規(guī)模預(yù)計(jì)突破1000億元。

創(chuàng)新固然偉大，但它無法單獨(dú)改變世界——

如果無法在短期內(nèi)證明其具備巨大商業(yè)潛力，一切圍繞它的熱潮都可能退去，導(dǎo)致產(chǎn)業(yè)"未老先衰"。

今天的eVTOL（electric Vertical Take-off and Landing，電動(dòng)垂直起降飛行器）是繼新能源汽車、大飛機(jī)后的又一個(gè)超級(jí)終端。說其萬眾矚目，毫不為過。

資本端融資活躍。2024年我國eVTOL單一賽道融資額已達(dá)89.7億元人民幣，同比增長(zhǎng)310%。根據(jù)IT桔子相關(guān)統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)，截至2025年8月，我國低空經(jīng)濟(jì)領(lǐng)域投融資金額達(dá)115.94億元人民幣。

政策端支持力度大。"低空經(jīng)濟(jì)"2024年就進(jìn)入政府工作報(bào)告中的七大新興行業(yè)。

其未來，于C端，會(huì)像汽車進(jìn)入家庭、手機(jī)進(jìn)入口袋那樣，改變?nèi)藗兊某鲂蟹绞脚c生活版圖。于B端，是又一個(gè)超級(jí)平臺(tái)，帶動(dòng)多個(gè)產(chǎn)業(yè)的技術(shù)創(chuàng)新并重塑產(chǎn)業(yè)生態(tài)。

但要達(dá)到這個(gè)未來，eVTOL就必須融入一個(gè)完整生態(tài)。四塊拼圖缺一不可：基建、制造、標(biāo)準(zhǔn)、商業(yè)閉環(huán)。

現(xiàn)在"入場(chǎng)券"陸續(xù)有了，下一步要關(guān)注的就是賺錢問題。

結(jié)果問題來了。

第四塊拼圖（商業(yè)閉環(huán)）進(jìn)展十分緩慢。"紅包雨"時(shí)刻遙遙無期。

《星船知造》看來，"拿了證"和"賺了錢"之間，隔著一道巨大的鴻溝。這意味著，當(dāng)前的低空經(jīng)濟(jì)繁榮，很大程度上是由政策與資本預(yù)期驅(qū)動(dòng)的，而非真實(shí)的市場(chǎng)需求。產(chǎn)業(yè)急需從"為拿證而飛"轉(zhuǎn)向"為賺錢而飛"。

如果無法在短期內(nèi)證明其經(jīng)濟(jì)性，資本熱潮就終將退去，導(dǎo)致產(chǎn)業(yè)"未老先衰"。

下文《星船知造》圍繞eVTOL商業(yè)閉環(huán)討論兩個(gè)問題：

放眼全球：歐美"起了大早趕不上集"；中國發(fā)展快，但商業(yè)落地同樣沒找到爆發(fā)點(diǎn)。

聚焦中國：我國各地的差異化探索，是產(chǎn)業(yè)爆發(fā)的寶貴土壤。京津冀、長(zhǎng)三角、川渝、大灣區(qū)四地商業(yè)打法為何如此不同？這種差異會(huì)把產(chǎn)業(yè)鏈帶向何方？中國eVTOL的"紅包雨時(shí)刻"不會(huì)自然到來，它需要被主動(dòng)設(shè)計(jì)和創(chuàng)造。

全球難題

美歐低空經(jīng)濟(jì)的困境已經(jīng)表明，資本對(duì)于需要長(zhǎng)期培育且前景不確定的"硬科技"產(chǎn)業(yè)，其耐心和風(fēng)險(xiǎn)承受力是有限的。

在大家都沒找到合適商業(yè)模式的前提下，中國低空經(jīng)濟(jì)的優(yōu)勢(shì)是強(qiáng)大的產(chǎn)業(yè)組織能力。通過強(qiáng)有力的頂層設(shè)計(jì)和跨區(qū)域協(xié)調(diào)，快速統(tǒng)一標(biāo)準(zhǔn)、整合資源——創(chuàng)造初始市場(chǎng)。

自1903年萊特兄弟飛行以來，西方航空工業(yè)不斷在戰(zhàn)爭(zhēng)與工業(yè)化先發(fā)優(yōu)勢(shì)中演進(jìn)：

二戰(zhàn)的噴氣機(jī)，到冷戰(zhàn)的登月計(jì)劃與垂直起降實(shí)驗(yàn)（XV-3），一整套飛行器設(shè)計(jì)與監(jiān)管體系早有沉淀。

eVTOL是一個(gè)新興終端，但它的產(chǎn)業(yè)鏈與傳統(tǒng)飛機(jī)高度相似：

上游涵蓋材料、電池、電機(jī)等核心部件，中游包括總體設(shè)計(jì)、制造與試飛，以及適航取證環(huán)節(jié)；下游則是運(yùn)營體系、基礎(chǔ)設(shè)施與空管規(guī)則的建設(shè)。雖然eVTOL要用全新的電機(jī)與機(jī)體設(shè)計(jì)來替代傳統(tǒng)航發(fā)，也面對(duì)比民航更復(fù)雜的低空空域……但百年航空航天的產(chǎn)業(yè)積累讓歐美具備一定先發(fā)優(yōu)勢(shì)。

在動(dòng)力與電機(jī)環(huán)節(jié)，全球的研發(fā)思路大體兩條：

要么靠"多電機(jī)冗余"，要么靠"單機(jī)冗余"。前者是把十幾臺(tái)小電機(jī)掛在機(jī)翼上，就算壞幾臺(tái)也能撐住；后者則是讓每一臺(tái)電機(jī)內(nèi)部自帶兩套系統(tǒng)，就算一半失效也能繼續(xù)飛行。

從軍機(jī)到干線客機(jī)，歐洲幾十年來始終在單機(jī)冗余上下功夫：雙發(fā)飛機(jī)必須能單發(fā)飛行；航電系統(tǒng)常見三余度甚至四余度備份；電源系統(tǒng)也要雙通道互為保障。這樣的理念，已經(jīng)寫進(jìn)了FAA和EASA的適航規(guī)范。

所以，當(dāng)他們進(jìn)入eVTOL賽道時(shí)，這種思維被天然嫁接到了電推進(jìn)上。如美國空中出租車大廠Joby 的電機(jī)都采用雙繞組冗余設(shè)計(jì)，確保即便單機(jī)失效，飛行器也能繼續(xù)飛行。

再加上歐美在高功率密度電機(jī)的磁材料、控制邏輯等方面頗有積累，使他們能做到單機(jī)功率密度接近25 kW/kg——普通eVTOL電機(jī)的五倍水準(zhǔn)。

結(jié)構(gòu)材料也是連接大飛機(jī)與eVTOL的共通環(huán)節(jié)。機(jī)體每減掉1公斤，就能為航程和載荷騰出空間——碳纖維增強(qiáng)復(fù)合材料成為繞不過去的核心。

復(fù)合材料本身又可細(xì)分：機(jī)翼和承力梁用的高強(qiáng)度碳纖維、連接部位需要兼顧剛度與損傷容限的多向鋪層等等。

歐美在這些環(huán)節(jié)上已有近半個(gè)世紀(jì)的積累：波音787與空客A350把碳纖維機(jī)翼的占比做到50%以上，并把自動(dòng)鋪絲、非高壓釜成型、無損檢測(cè)等工藝固化為全球標(biāo)準(zhǔn)。對(duì)eVTOL制造商而言，這些工藝幾乎可以直接復(fù)制，讓他們?cè)趶?qiáng)度、重量與一致性之間找到平衡。

這些都是西方百年航空工業(yè)延伸出的優(yōu)勢(shì)。

也因此，早在十年前，空客就拋出了"CityAirbus（城市空中出租）"的概念，德國的Volocopter也一度被奉為"歐洲樣板"，法國、英國、西班牙都曾高調(diào)布局，歐盟層面還立了一個(gè)"U-Space"（歐洲無人航行交通管理系統(tǒng)）框架，要做低空空域的統(tǒng)一管理。

聽上去相當(dāng)完備——巨頭坐鎮(zhèn)、幾十年民航積累的供應(yīng)鏈體系搶占全球標(biāo)準(zhǔn)制定話語權(quán)；

前端還有Joby這樣的新貴獲資本力挺，靠高功率密度電機(jī)與冗余設(shè)計(jì)率先跑通FAA的認(rèn)證流程；飛行器總體設(shè)計(jì)等歐美也有一定先發(fā)優(yōu)勢(shì)。

但現(xiàn)實(shí)是美歐的天空里并沒有跑出真正的空中出租：

企業(yè)一家接一家融資燒光、產(chǎn)品停擺。

2024年底，德國兩家飛行汽車公司Volocopter和Lilium相繼宣布破產(chǎn)，截至2025年中，U-Space也仍未真正落地。

美國低空經(jīng)濟(jì)全村的希望，空中出租車公司Joby在2025年完成了首次跨公共機(jī)場(chǎng)試飛。但Joby在納斯達(dá)克講故事，其實(shí)年?duì)I收只有1.5萬美元，缺口98.7%。且全靠政府合同。

十年，可以建起一張高鐵網(wǎng)，可以讓新能源汽車年銷破千萬，黃花菜涼透了都能再種一茬。美歐起了大早，還沒趕上集。原因就在于——融資在天上飛，市場(chǎng)在地上追。

一方面，美歐產(chǎn)業(yè)空心化，eVTOL商業(yè)落地所需要的硬件相對(duì)低成本量產(chǎn)無法實(shí)現(xiàn)。

比如，部分復(fù)合材料難以支撐低成本量產(chǎn)；電池更受制于原材料和產(chǎn)業(yè)多項(xiàng)短板。

eVTOL用的不是普通"車規(guī)電池"，而是更高門檻的"航空級(jí)電池"——在能量密度、熱安全、冗余與一致性上都更嚴(yán)苛；當(dāng)下全球主流仍是鋰離子技術(shù)，工程端普遍在250 Wh/kg 的區(qū)間徘徊，向300～400 Wh/kg 爬坡。

對(duì)歐美來說，這幾乎是盤古開天辟地式的難題——連生產(chǎn)普通的車載電池都捉襟見肘。

眼下，鋰電芯與關(guān)鍵材料的產(chǎn)能和成本優(yōu)勢(shì)都在亞洲：國際能源署數(shù)據(jù)顯示，中國一國就生產(chǎn)了世界約三分之二的電芯。歐洲和美國本土產(chǎn)能仍要靠進(jìn)口補(bǔ)缺。

材料細(xì)分上，公開統(tǒng)計(jì)顯示正極活性材料87%在中國生產(chǎn)；負(fù)極活性材料超過97%也在中國。

這意味著，從上游礦冶到中游材料的關(guān)鍵環(huán)節(jié)，美歐缺少一體化的量產(chǎn)鏈條。專利側(cè)看，固態(tài)電池關(guān)鍵技術(shù)的全球?qū)＠校袊暾?qǐng)占比約36.7%，研發(fā)儲(chǔ)備同樣集中在亞洲。

當(dāng)然，產(chǎn)業(yè)缺口可依賴大量進(jìn)口補(bǔ)齊。另一個(gè)更大原因在于：場(chǎng)景缺乏市場(chǎng)剛需支撐。

歐洲更受制于市場(chǎng)分散、空域難統(tǒng)一，即便是2024年巴黎奧運(yùn)這樣的"絕佳窗口"，Volocopter 空中出租車的試運(yùn)行計(jì)劃也遭到市議會(huì)幾乎一致反對(duì)，被批為"無用、高污染的噱頭"，最終折戟。

不缺錢、有點(diǎn)技術(shù)，但沒有足夠的應(yīng)用場(chǎng)景，越跑不起來越?jīng)]錢，越?jīng)]錢越跑不起來，市場(chǎng)和技術(shù)無法形成正循環(huán)。

我國的情況是——產(chǎn)業(yè)協(xié)同能力強(qiáng)。比如電池，上游鋰、鎳、鈷等原料的精煉與中游正極、負(fù)極、電解液的制造環(huán)節(jié)，中國已經(jīng)形成全球最完整、規(guī)模最大的電池產(chǎn)業(yè)鏈：正極活性材料八成以上在中國生產(chǎn)，負(fù)極活性材料更是超過九成，整體產(chǎn)能、成本控制和迭代速度均遠(yuǎn)超歐美。

這意味著，從礦冶到成品電芯，中國具備快速轉(zhuǎn)向"航空級(jí)"需求的基礎(chǔ)。

當(dāng)然，對(duì)eVTOL而言，航空電池的門檻遠(yuǎn)高于車規(guī)電池：不僅要追求能量密度，還要在熱安全、冗余一致性、循環(huán)壽命上滿足適航要求。

得益于產(chǎn)業(yè)鏈的完整度，中國廠商能夠在現(xiàn)有車規(guī)電池的量產(chǎn)經(jīng)驗(yàn)之上，加快工程化驗(yàn)證。

當(dāng)前主流航空鋰電池能量密度約為250Wh/kg，eVTOL等飛行器一般需達(dá)到400Wh/kg以上才能滿足商業(yè)化需求。寧德時(shí)代與峰飛合作開發(fā)凝聚態(tài)電池。寧德時(shí)代、億緯鋰能等企業(yè)也在公開展示中推出能量密度突破300 Wh/kg的電池，目標(biāo)直指噸級(jí)eVTOL的商用化需求。

復(fù)合材料方面，機(jī)體每減 1kg，都在給航程與載荷讓路，輕量化復(fù)合材料是各方角逐的戰(zhàn)場(chǎng)。

碳纖維國產(chǎn)化率已超過六成，T800、T1000 等高性能碳纖維是波音 787、空客 A350 機(jī)翼的專用料，如今在中國已進(jìn)入量產(chǎn)。——中復(fù)神鷹千噸級(jí)T800生產(chǎn)線投產(chǎn)，標(biāo)志著高端碳纖維國產(chǎn)化取得實(shí)質(zhì)性突破；國產(chǎn)T1000級(jí)碳纖維也已實(shí)現(xiàn)千噸級(jí)量產(chǎn)，邁入大規(guī)模供應(yīng)階段。

價(jià)格上，中復(fù)神鷹等廠商的T800單價(jià)約100美元/kg，比日本東麗、三菱的同類產(chǎn)品便宜三分之一以上。

適航與研發(fā)也走在全球前列。長(zhǎng)三角與大灣區(qū)脫穎而出，進(jìn)入"從樣機(jī)試飛邁向批量取證"的關(guān)鍵階段：深圳的億航 EH216-S 拿下全球首個(gè)載人 eVTOL"三證齊全"；上海的峰飛V2000CG交付我國首架噸級(jí)以上"三證齊全"eVTOL等等。

制造能力更是全國各地齊頭并進(jìn)，東西南北制造基地四處開花——如2024年億航交付216架 EH216-S，目標(biāo)2025年實(shí)現(xiàn)總體年產(chǎn)能1000架，三個(gè)生產(chǎn)基地建設(shè)意向陸續(xù)落地。

基礎(chǔ)設(shè)施方面，我國也已形成"試點(diǎn)先行、全國鋪開"的格局。

部分城市率先跑出了可觀的規(guī)模：深圳到2024年底已經(jīng)建成483個(gè)起降點(diǎn)，開通250條低空航線，年飛行77.6萬架次；5G和5G-A基站超10萬個(gè)。

融資層面，2025 年上半年，國內(nèi)低空經(jīng)濟(jì)eVTOL整機(jī)領(lǐng)域公開披露融資事件共計(jì)15起；小鵬匯天在7月完成2.5億美元B輪融資，成為全球eVTOL領(lǐng)域今年最大一筆單項(xiàng)投資。

總體看，我國eVTOL幾乎三四年走完歐美十年路的成績(jī)，研發(fā)力量和政策扶持力度不容小覷。

尤其是大灣區(qū)和長(zhǎng)三角，率先跑出佳績(jī)：機(jī)型受理數(shù)量多、生產(chǎn)基地春筍正冒、企業(yè)融資活躍。

目前問題是，"商業(yè)閉環(huán)"和歐美一樣——進(jìn)展緩慢，遲遲未成型。怎么突破？

一方面，市場(chǎng)需求真實(shí)存在。跨江越河、通勤短途、旅游觀光，甚至貨運(yùn)物流，都有潛在剛需。資本和產(chǎn)業(yè)界也普遍看好，國家層面也不斷加碼基礎(chǔ)設(shè)施與試點(diǎn)項(xiàng)目。

但另一方面，商業(yè)落不了地，所有成績(jī)就只能停留在實(shí)驗(yàn)臺(tái)和融資賬面。

相對(duì)融資和生產(chǎn)，各地的市場(chǎng)化進(jìn)展都很緩慢，無論說協(xié)作還是競(jìng)爭(zhēng)都為時(shí)尚早。

以順豐集團(tuán)旗下豐翼科技為例——其花了七年時(shí)間獲得運(yùn)營許可，當(dāng)下"豐翼寶安低空智慧物流運(yùn)營中心"日均也只處理2000多票快件。

相比順豐每天3000萬票以上的全網(wǎng)業(yè)務(wù)量，這個(gè)數(shù)字九牛一毛。

規(guī)模有限的不只是順豐，美團(tuán)的進(jìn)展也不忍細(xì)看。

美團(tuán)無人機(jī)2024年累計(jì)完成配送約45萬單，開通航線53條。而美團(tuán)一天和一年的外賣單分別是9000萬和176億。

就算規(guī)模上去了，也說不好盈利。

公開測(cè)算顯示，順豐無人機(jī)配送單票成本約1.14元，比傳統(tǒng)方式略低，但未涵蓋空域管制、極端天氣、人工調(diào)度等隱性開銷。一旦這些算進(jìn)去，盈利前景依然模糊。

這就導(dǎo)致了另一個(gè)問題。時(shí)間不等人。

超級(jí)終端的誕生，既靠企業(yè)在市場(chǎng)中真刀真槍拼殺，又離不開產(chǎn)業(yè)補(bǔ)貼等若隱若現(xiàn)的"手"助力。是一場(chǎng)需要耐力和耐心的長(zhǎng)期戰(zhàn)役。

但eVTOL飛得起來，卻遲遲飛不成生意。億航2024年交付了216架EH216-S，營收做到4.56億元，但全年依然虧損2.3億元。

一旦企業(yè)長(zhǎng)期賺不到錢，商業(yè)模式滾不起來，就會(huì)反過來阻礙技術(shù)的迭代與成本的下降。成本下不來，就更難找到付費(fèi)場(chǎng)景。產(chǎn)業(yè)再熱鬧也無法持續(xù)生長(zhǎng)。

所以，當(dāng)下中國低空經(jīng)濟(jì)的最緊迫的問題，不是錢，而是找到那個(gè)真正跑得通的場(chǎng)景，完成從"技術(shù)驗(yàn)證"到"市場(chǎng)兌現(xiàn)"的躍遷和循環(huán)。在產(chǎn)業(yè)早期更主動(dòng)地、戰(zhàn)略性地創(chuàng)造出"準(zhǔn)商業(yè)場(chǎng)景"。

一個(gè)完整的生態(tài)要跑通：前端要有應(yīng)用場(chǎng)景拉動(dòng)，中端制造能力跟進(jìn)，后端基礎(chǔ)設(shè)施托舉、金融制度兜底。

我國新能源汽車是一個(gè)完美案例。其最初的場(chǎng)景破冰是通過B端先落地。2009年，深圳率先把電動(dòng)化用在公交車上。比亞迪K9電動(dòng)大巴一次能跑250公里，整車公司、公交公司和政府補(bǔ)貼一起上，200輛大巴跑進(jìn)了日常線路。

幾年下來，深圳公交年運(yùn)營里程超過3.6億公里，比油車每公里節(jié)省138元，一年能省出近5億元。這讓"電車能不能用"的疑問，變成了"電車能幫我省多少錢"。

隨后，出租車和網(wǎng)約車成了第二波高頻場(chǎng)景。2016年《網(wǎng)絡(luò)預(yù)約出租汽車經(jīng)營服務(wù)管理暫行辦》要求新增車輛以新能源為主，這對(duì)車企是明確信號(hào)。

比亞迪、北汽新能源、吉利幾乎第一時(shí)間撲了進(jìn)去：比亞迪e6在深圳、杭州、北京的車隊(duì)批量投入，滿足司機(jī)日均三四百公里的高強(qiáng)度運(yùn)營；吉利則干脆自建平臺(tái)，2015年成立"曹操出行"，主打"新能源車示范運(yùn)營車隊(duì)"，用帝豪EV做主力車型。

對(duì)車企來說，網(wǎng)約車不是邊角市場(chǎng)，而是跑量和示范效應(yīng)的舞臺(tái)：高頻運(yùn)營提高曝光、司機(jī)逼著車企迭代續(xù)航與耐用性、乘客第一次接觸電動(dòng)車也在網(wǎng)約車?yán)铮放普J(rèn)知就此建立。

這些應(yīng)用場(chǎng)景還反向帶動(dòng)了制造產(chǎn)能擴(kuò)張、充換電基建鋪開、金融和政策支持跟進(jìn)，拼出一個(gè)完整閉環(huán)。

那么，eVTOL能不能抄作業(yè)？把產(chǎn)品放進(jìn)一個(gè)量大管飽的B端場(chǎng)景里？

B端入手是正確的，但eVTOL抄新能源汽車的作業(yè)是遠(yuǎn)遠(yuǎn)不夠的。

低空出行的成本和應(yīng)用頻次決定了它必須找到新的價(jià)值。去探索全新的應(yīng)用場(chǎng)景。

目前看，雖然我國低空經(jīng)濟(jì)商業(yè)進(jìn)展緩慢，但中國幅員遼闊，不同地區(qū)已經(jīng)構(gòu)筑起不同的B端商業(yè)循環(huán)體系。

同一片天空下，已經(jīng)出現(xiàn)了四種打法。

一片天空，四種打法

川渝地區(qū)把物流與應(yīng)急放在最前線，無人機(jī)跨江送血漿，噸級(jí)運(yùn)輸機(jī)直上云端；

大灣區(qū)把城市當(dāng)作實(shí)驗(yàn)場(chǎng)，5G信號(hào)撐起樓宇之間的空中配送網(wǎng)絡(luò)；

長(zhǎng)三角，繼續(xù)押注產(chǎn)業(yè)鏈重點(diǎn)環(huán)節(jié)。復(fù)合材料和發(fā)動(dòng)機(jī)廠房里，工藝與標(biāo)準(zhǔn)正從大飛機(jī)移植到新機(jī)型；

京津冀，先行驗(yàn)證著全國最復(fù)雜的低空秩序。

看似"各自為政"，其實(shí)是各地地理?xiàng)l件、產(chǎn)業(yè)稟賦下的自然選擇。

從更高站位看，這種"各地分散探索、試錯(cuò)"的模式，恰恰是中國突破產(chǎn)業(yè)落地困境的最大優(yōu)勢(shì)——我們有條件進(jìn)行多種商業(yè)模式的"平行實(shí)驗(yàn)"。

低空經(jīng)濟(jì)本身特別依賴場(chǎng)景和資源。它得先看本地有什么。

川渝因山地災(zāi)害要先保應(yīng)急；

大灣區(qū)因消費(fèi)活力要先解頻次；

長(zhǎng)三角因產(chǎn)業(yè)沉淀可先走標(biāo)準(zhǔn)；

京津冀因戰(zhàn)略位置要先守空域。

四地分頭落子，在同一片天空里形成了圍城之勢(shì)。未來彼此呼應(yīng)，漸成大局。

川渝的打法很清晰：物流先行，應(yīng)急優(yōu)先。

政策是定調(diào)，在四川省的《促進(jìn)低空經(jīng)濟(jì)發(fā)展指導(dǎo)意見》中，"培育壯大低空飛行應(yīng)用市場(chǎng)"的前三條點(diǎn)明：

一是通航短途運(yùn)輸；二是無人機(jī)物流配送；三是低空公共服務(wù)，重點(diǎn)聚焦應(yīng)急救援、森林防火等領(lǐng)域。消費(fèi)類應(yīng)用如文旅娛樂，直到第四條才出現(xiàn)。

重慶的《低空經(jīng)濟(jì)發(fā)展行動(dòng)方案（2024—2027年）》同樣強(qiáng)調(diào)了"政務(wù)+應(yīng)急優(yōu)先"，在"場(chǎng)景應(yīng)用"清單里，應(yīng)急救援、森林防火、城市消防、城市管理、醫(yī)療救護(hù)列在前列。

國家層面也呼應(yīng)了這一取向。

交通運(yùn)輸部和民航局在重慶永川設(shè)立的先行試驗(yàn)區(qū)，明確任務(wù)就是低空物流的常態(tài)化驗(yàn)證；自貢則作為中國民用航空局批準(zhǔn)的"民用無人駕駛航空試驗(yàn)區(qū)"中的"支線物流運(yùn)行試驗(yàn)區(qū)"，重點(diǎn)探索中大型無人機(jī)在物流與應(yīng)急中的運(yùn)營模式。

如果說"六區(qū)試點(diǎn)"是地理維度的功能分工，那么在企業(yè)層面，川渝的產(chǎn)業(yè)鏈也逐漸清晰：從整機(jī)、零部件、動(dòng)力能源到運(yùn)營服務(wù)，形成了一個(gè)以物流與應(yīng)急為核心的閉環(huán)體系。

這種布局有幾層深意：

地理必然：川渝地處二三階梯交接，山地與高原銜接，江河切割其間。森林火災(zāi)、地質(zhì)災(zāi)害、山區(qū)醫(yī)療等剛需任務(wù)，天然逼出"重載、長(zhǎng)航時(shí)"的低空能力；

制度兌現(xiàn)："縣縣通/鄉(xiāng)鄉(xiāng)通、跨省聯(lián)盟、統(tǒng)報(bào)統(tǒng)批"等條款，把試驗(yàn)場(chǎng)景固化為運(yùn)營規(guī)范，使跨省物流、應(yīng)急救援能夠常態(tài)化運(yùn)行。最終落腳點(diǎn)是造福人民。

成都的救護(hù)車把病人送到急診室時(shí)，幾分鐘前，一架無人機(jī)也把急需的血漿投遞到院區(qū)樓頂；

長(zhǎng)江上模擬的貨船與客船在江面相撞時(shí)，飛行器在空中拋下救生繩索；

自貢鳳鳴機(jī)場(chǎng)那架兩噸級(jí)運(yùn)輸機(jī)直上升空，帶著整個(gè)西南山區(qū)在地震、洪水來臨時(shí)的物資保障預(yù)案。

視線來到大灣區(qū)。關(guān)鍵詞是"5G-A"。

深圳是全國最早商用5G-A的城市之一。毫秒級(jí)的低時(shí)延、超高并發(fā)的大帶寬、通信與感知一體化的特性，讓它能夠同時(shí)調(diào)度成百上千架無人機(jī)在樓宇間穿梭，而不會(huì)掉線或失控。這張數(shù)字底座已是城市的一部分。

這個(gè)底座并非憑空出現(xiàn)。深圳本身就是通信產(chǎn)業(yè)鏈最密集的腹地：

華為、中興主導(dǎo)標(biāo)準(zhǔn)與系統(tǒng)；

鵬鼎控股、深南電路撐起高端PCB；

信維通信、碩貝德把天線和射頻做到毫米級(jí)；

光迅科技、中際旭創(chuàng)把光模塊塞進(jìn)基站。

上游零部件環(huán)環(huán)相扣，下游又有大疆、美團(tuán)、順豐這些場(chǎng)景需求持續(xù)加壓，讓5G-A從試驗(yàn)室成為城市基因里的一環(huán)。

這直接推動(dòng)決定了大灣區(qū)低空經(jīng)濟(jì)的特征：消費(fèi)化、輕量化、高頻化。

低時(shí)延：適合數(shù)量龐大、航程短的即時(shí)配送任務(wù)；

大帶寬：能支撐成群無人機(jī)同時(shí)上傳航跡、監(jiān)控視頻，跑外賣、送快遞；

通感一體：在密集城區(qū)里鋪開一張"低空雷達(dá)網(wǎng)"，保障小型無人機(jī)安全運(yùn)行。

相比之下，重載長(zhǎng)航時(shí)無人機(jī)的瓶頸在發(fā)動(dòng)機(jī)和電池，而不是通信調(diào)度。因此，在川渝要解決的是動(dòng)力與能源，而在深圳，先做的是把無人機(jī)連起來，讓它們?cè)诔鞘锌沼蚶锍蔀榭煽氐娜粘Ａ髁俊?/p>

這一邏輯已經(jīng)落實(shí)在深圳的城市建設(shè)里。

到2024年6月，深圳已建成249個(gè)起降點(diǎn)、207條航線，多區(qū)低空測(cè)試場(chǎng)面積超過50萬平方米；寶安區(qū)就有132條無人機(jī)航線，南山區(qū)有32個(gè)起降點(diǎn)覆蓋社區(qū)配送、醫(yī)療運(yùn)輸和載客試點(diǎn)。

未來目標(biāo)更大。到2026年，全市要建成1200+起降點(diǎn)、1000+商業(yè)航線，主攻載人飛行、物流運(yùn)輸、社區(qū)配送及城市治理服務(wù)四大領(lǐng)域。同時(shí)，深圳已鋪設(shè)8萬個(gè)5G基站，疊加 5G-A通感基站和北斗定位站，實(shí)現(xiàn)120米以下空域的連續(xù)覆蓋。

在這樣的底座之上，企業(yè)生態(tài)自然指向消費(fèi)化與輕量化。

這一布局還疊加了大灣區(qū)獨(dú)有的區(qū)位經(jīng)濟(jì)學(xué)。

深圳—東莞—廣州—珠海之間，本身就存在極高頻的跨城商務(wù)與消費(fèi)通勤需求。仲量聯(lián)行的區(qū)域分析報(bào)告指出，大灣區(qū)的制造業(yè)與消費(fèi)活力疊加，天然生成了"短途UAM/輕量物流"先行的市場(chǎng)。

無論是川渝的物流應(yīng)急，還是大灣區(qū)率先落地的消費(fèi)配送，還繞不開同一個(gè)問題：

在中國，eVTOL 想要真正進(jìn)入市場(chǎng)，需要完成一個(gè)"四證"閉環(huán)。

型號(hào)合格證（TC）：驗(yàn)證設(shè)計(jì)是否符合適航標(biāo)準(zhǔn)；

生產(chǎn)許可證（PC）：確認(rèn)生產(chǎn)過程受控，能穩(wěn)定輸出合格產(chǎn)品；

適航證（AC）：發(fā)放給具體交付的單機(jī)，確認(rèn)其滿足安全運(yùn)行要求。

運(yùn)營合格證（OC）：確認(rèn)運(yùn)營人具備持續(xù)安全飛行的能力，是飛機(jī)真正進(jìn)入商業(yè)場(chǎng)景的最后一道門檻。

這四證合在一起，構(gòu)成了從設(shè)計(jì)準(zhǔn)入→批量生產(chǎn)→商業(yè)運(yùn)營的完整路徑，是"能飛起來"到"能上市場(chǎng)"的必經(jīng)門檻。

四證的標(biāo)準(zhǔn)，并不是憑空新造一套，而是在通航機(jī)規(guī)章的母體上進(jìn)行"借用+特殊條件補(bǔ)充"。

AAC（中國民用航空局）對(duì)EH216-S的取證沿用CCAR-27（《民用航空產(chǎn)品和零部件合格審定規(guī)定》）框架，并疊加專用條件。對(duì)美團(tuán)、順豐的運(yùn)營合格證取證采用CCAR92部，此為針對(duì)性規(guī)章。

根據(jù)Roland Berger、McKinsey等分析報(bào)告，復(fù)用比例上，結(jié)構(gòu)、材料、工藝、安全冗余的條款可高度復(fù)用；能源、電氣系統(tǒng)則是部分復(fù)用+新條款；而自動(dòng)駕駛、飛控邏輯、軟件安全性（如 DO-178C航空軟件國際安全性標(biāo)準(zhǔn)）則是新增重點(diǎn)。

那么大飛機(jī)供應(yīng)商密集的長(zhǎng)三角就有天然優(yōu)勢(shì)。

大飛機(jī)供應(yīng)商早已在上述環(huán)節(jié)接受過審查，具備成熟的質(zhì)量體系、工藝文件、檢測(cè)流程，意味著不必從零起步。

更重要的是，大飛機(jī)廠商沉淀下來的跨平臺(tái)材料與工藝標(biāo)準(zhǔn)（復(fù)合材料件、鋁合金、線纜、航電測(cè)試等），本身就是機(jī)型無關(guān)的，只要滿足CS-23 / CCAR-27類規(guī)范，就能直接用于 eVTOL。

比如浙江的摶原復(fù)材原本是做C919和C929的熱塑角件，2024年和廣汽GOVE飛行汽車合作，提供自研預(yù)浸料，目前已按期完成2架份交付。

這類企業(yè)對(duì)eVTOL按標(biāo)準(zhǔn)生產(chǎn)來說是天然加分項(xiàng)。

除此之外，長(zhǎng)三角還有完備的試飛與驗(yàn)證條件。

上海臨港、蘇州直航中心相繼啟用，既能承接市域eVTOL接駁試飛，也能模擬跨城短途通勤。

平原與水網(wǎng)地形風(fēng)險(xiǎn)可控，既貼合城市密集空域，又能快速驗(yàn)證不同航程和機(jī)型，是國內(nèi)最接近"國際都市空域"的實(shí)驗(yàn)場(chǎng)。

其次，這里積累了最成熟的標(biāo)準(zhǔn)監(jiān)管資源。

早在國產(chǎn)新支線飛機(jī)ARJ21項(xiàng)目里，中國民航局就在上海試點(diǎn)"一機(jī)一審"的靈活監(jiān)管模式，以局方代表逐架審批的方式替代生產(chǎn)許可，既保證質(zhì)量，又積累經(jīng)驗(yàn)。

2017年，ARJ21拿到生產(chǎn)許可證，轉(zhuǎn)入批量生產(chǎn)；C919又在此基礎(chǔ)上制定了28項(xiàng)專用條件、67份符合性方法紀(jì)要，直逼歐洲適航認(rèn)證。

"標(biāo)準(zhǔn)化"環(huán)節(jié)，長(zhǎng)三角憑借前期的經(jīng)驗(yàn)和密集的產(chǎn)業(yè)集群值得期待。

京津冀的特點(diǎn)，是國家級(jí)戰(zhàn)略位置，讓它承擔(dān)著空域安全與政務(wù)應(yīng)急的優(yōu)先責(zé)任。

中國的低空空域在很長(zhǎng)一段時(shí)間內(nèi)，科研試驗(yàn)之外一片空白。

2017年成都雙流機(jī)場(chǎng)因黑飛無人機(jī)一度大面積延誤，讓"空域管理"第一次成為全民熱詞。

改革很快逐步推進(jìn)：2014年6月國內(nèi)首條低空航線"珠海—陽江—羅定"正式開通，用于通航訓(xùn)練和短途運(yùn)輸，被形容為"讓天空也分出了高速路和省道"；

2017年民航局上線"無人機(jī)實(shí)名登記系統(tǒng)"，兩年內(nèi)注冊(cè)量突破40萬架。進(jìn)入"十四五"，空域管理上升為國家層面的系統(tǒng)工程。

低空空域交通既不同于地面交通的"二維平面"，也不同于傳統(tǒng)民航航線。它的特點(diǎn)是運(yùn)載工具差距大、標(biāo)準(zhǔn)不一，能源也以電動(dòng)為主。

這種復(fù)雜性意味著，空域需要依靠數(shù)字化、精細(xì)化的空管系統(tǒng)來保障安全運(yùn)行。

沒有一張動(dòng)態(tài)可視化、全程可追溯的數(shù)字化管理網(wǎng)絡(luò)，低空交通無法真正走向常態(tài)化。

全國范圍內(nèi)，沒有誰比京津冀更有條件在這條路上先行探索。它承擔(dān)著空域安全與政務(wù)應(yīng)急的優(yōu)先責(zé)任。

早在2015年11月，北京市北空司令部航管處就發(fā)布了《關(guān)于重申無人駕駛航空器飛行計(jì)劃申請(qǐng)的函》，明確了單位和個(gè)人使用無人駕駛航空器的申報(bào)流程。這一規(guī)定至今仍然適用。根據(jù)文件及后續(xù)實(shí)踐，北京的審批流程分工明確。

材料環(huán)節(jié)：飛行計(jì)劃申請(qǐng)、飛手資質(zhì)、空域申請(qǐng)書、任務(wù)合同、產(chǎn)權(quán)許可等七類材料，覆蓋安全、資質(zhì)、產(chǎn)權(quán)等全鏈條；

審批鏈路：在機(jī)場(chǎng)附近飛行需報(bào)民航華北局→公安備案，在其他區(qū)域則需報(bào)中部戰(zhàn)區(qū)空軍→公安備案→派出所筆錄；

空域批復(fù)：統(tǒng)一由北空航管中心下發(fā)，整個(gè)過程軍方、民航、公安三方并行，確?？勺匪?、可問責(zé)。

相比之下，上海目前主要依靠商業(yè)飛場(chǎng)開放空域和禁飛區(qū)公告來管理（如外灘、迪士尼），缺乏類似北京的高度流程化、制度化規(guī)范。

廣東省的無人機(jī)申報(bào)具體的要求和流程也尚不明晰，禁飛區(qū)的具體位置、范圍及相應(yīng)地理坐標(biāo)不太清晰。

從整個(gè)空管系統(tǒng)所需要的技術(shù)底座來看，京津冀也有最大底氣。這里既是國家級(jí)戰(zhàn)略要地，也是科研與監(jiān)管資源最密集的區(qū)域，從制度規(guī)范到技術(shù)底座，都天然具備先行探索的條件。

現(xiàn)代空管系統(tǒng)主要包括空中交通管理系統(tǒng)、通信系統(tǒng)、導(dǎo)航系統(tǒng)、監(jiān)視系統(tǒng)等。

當(dāng)前全國18所開設(shè)航空航天專業(yè)的大學(xué)里北京占了4所，2025年首批開設(shè)"低空技術(shù)與工程"專業(yè)的六所高校里北京的高校就有三所。首個(gè)低空經(jīng)濟(jì)規(guī)劃與應(yīng)用研究院也落地天津大學(xué)。

雄安靜電探測(cè)等新技術(shù)，能直接反向接管黑飛無人機(jī)。今年三月，中國通號(hào)與雄安簽訂合約，搭建監(jiān)視防護(hù)系統(tǒng)。

寶坻的民用無人駕駛航空器操控考試，目前已經(jīng)有8.5萬人考試取證。

尾聲：主動(dòng)設(shè)計(jì)，共同進(jìn)化

eVTOL的"紅包雨時(shí)刻"不會(huì)自然到來，它需要被主動(dòng)設(shè)計(jì)和創(chuàng)造。

全球都沒能真正"飛"起來。說明最后的一塊拼圖，還得補(bǔ)齊幾樣：

場(chǎng)景要放大。歐洲大城市少、人口分散，意味著飛行出租車缺少足夠的剛需支撐。

反觀中國，外賣、快遞、應(yīng)急救援構(gòu)成了全球最大場(chǎng)景庫，只是暫時(shí)還停留在"點(diǎn)狀試點(diǎn)"，未來目標(biāo)是把它們串成跨區(qū)的高頻網(wǎng)絡(luò)。

運(yùn)營的核心競(jìng)爭(zhēng)力則是多地協(xié)作的"系統(tǒng)性創(chuàng)新"能力。

eVTOL 不像網(wǎng)約車那樣是"輕資產(chǎn)"，同時(shí)飛行器的維修、飛行門檻更高，對(duì)運(yùn)營商的資產(chǎn)、運(yùn)營能力都要求更高。

飛一次要多少錢？ 海外多份研究顯示，有駕駛員的eVTOL，平均一英里的成本在 6 美元左右，折算下來比出租車還貴。

廠商們?cè)诼费輹r(shí)喊的"3 美元/英里"，前提是要有極高的上座率和利用率——飛機(jī)每天得不停轉(zhuǎn)，才能把單次成本攤薄。起降點(diǎn)也不是一次性投入。只有航班密度足夠高，才能把這一攤費(fèi)用攤得薄一些。

監(jiān)管和空域的日常費(fèi)用也不能忽視。空域劃得越碎，運(yùn)營成本就越高。

歐美的困境已經(jīng)表明，資本對(duì)于需要長(zhǎng)期培育且前景不確定的"硬科技"基礎(chǔ)設(shè)施，其耐心和風(fēng)險(xiǎn)承受力是有限的。必須通過強(qiáng)有力的頂層設(shè)計(jì)和跨區(qū)域協(xié)調(diào)，快速統(tǒng)一標(biāo)準(zhǔn)、整合資源、才能創(chuàng)造一個(gè)較大規(guī)模的初始市場(chǎng)。

我國的優(yōu)勢(shì)是——5G-A 網(wǎng)絡(luò)替代了部分塔臺(tái)調(diào)度，能節(jié)省人力；大城市密度高，快遞、外賣、應(yīng)急任務(wù)都是真實(shí)需求。

中國式低空經(jīng)濟(jì)的發(fā)展，從一開始就不是"單點(diǎn)突圍"的孤立戰(zhàn)，而是一種濕地式的生態(tài)共生。不同區(qū)域押注不同環(huán)節(jié)，整機(jī)廠、材料商、科研院所、監(jiān)管部門同時(shí)在場(chǎng)，構(gòu)成了一個(gè)寬闊而多元的試驗(yàn)場(chǎng)：

川渝以山地地形為依托，把重載、長(zhǎng)航時(shí)無人機(jī)放在物流與應(yīng)急優(yōu)先的位置；

大灣區(qū)憑借通信網(wǎng)絡(luò)優(yōu)勢(shì)，率先把小型無人機(jī)推向消費(fèi)端高頻場(chǎng)景；它所探索的 "低空城市網(wǎng)絡(luò)"，將eVTOL融入智慧城市治理和大眾日常通勤；

長(zhǎng)三角依托大飛機(jī)供應(yīng)鏈，提前在標(biāo)準(zhǔn)、認(rèn)證與產(chǎn)業(yè)鏈復(fù)用上鋪路；

京津冀聚焦空域安全，把空管系統(tǒng)產(chǎn)業(yè)鏈理清。

這種競(jìng)爭(zhēng)與合作并存的格局，最終會(huì)通過市場(chǎng)選擇，協(xié)作出最高效、普適的商業(yè)路徑，并倒逼全國統(tǒng)一大市場(chǎng)的形成。

目前看，eVTOL最快的商業(yè)價(jià)值落點(diǎn)可能在"時(shí)間"。

對(duì)于商務(wù)人士，節(jié)省的1小時(shí)可能價(jià)值萬元；對(duì)于急救醫(yī)療，它拯救的是無價(jià)的生命。

優(yōu)先在"時(shí)間成本"最高的樞紐之間（如機(jī)場(chǎng)到市中心、跨海灣區(qū)）建立航線，并與急救、應(yīng)急體系深度綁定，先證明其不可替代的社會(huì)與經(jīng)濟(jì)價(jià)值，再逐步降維到大眾消費(fèi)。

而全國各地的不同探索，是產(chǎn)業(yè)早期必經(jīng)的摸索階段——分散、試錯(cuò)、甚至偶有停滯。這種多元的生態(tài)讓產(chǎn)業(yè)得以在真實(shí)場(chǎng)景里不斷迭代、驗(yàn)證，上中下游能夠幾乎同步成長(zhǎng)。

eVTOL的商業(yè)閉環(huán)，將不僅是技術(shù)成熟的產(chǎn)物，也是多地協(xié)作、主動(dòng)布局，對(duì)現(xiàn)有交通與物流體系的重構(gòu)。

這正是中國的獨(dú)特優(yōu)勢(shì)：實(shí)驗(yàn)范圍大，參與者多，容錯(cuò)空間足，協(xié)同速度快。就像濕地中的不同物種互為依托，最終匯聚成全鏈條的協(xié)同式發(fā)展。

來源：星船知造