eVTOL面臨商業閉環缺失的關鍵瓶頸。中國憑借制造能力、基建和政策走在全球前列，但商業落地遲緩。國內四大區域（川渝、大灣區、長三角、京津冀）基于稟賦探索差異化路徑：物流應急、高頻配送、標準制造、空域安全，這是產業爆發寶貴土壤。亟需主動設計應用場景，促成商業正循環。

• 紅包雨時刻缺失：eVTOL技術取得進展，但類似二維碼"紅包雨"的商業化爆發點尚未出現，產業面臨"未老先衰"風險。

• 中國制造優勢顯著：在電池（占全球主要材料產能八成以上）、高端復合材料（T800國產化）、適航取證（億航全球首證）等核心環節具備全球競爭力。

• 區域差異化探索：川渝主攻山地物流應急、大灣區依托5G-A發展高頻配送、長三角復用大飛機產業鏈制定標準、京津冀聚焦復雜空域安全監管。

• 歐美教訓深刻：歐美技術有先發優勢，但受制于產業空心化（尤其電池）、市場分散及場景剛需不足，商業化嚴重滯后（如Joby營收僅1.5萬美元）。

• 技術經濟性待解：航空級電池能量密度需突破400Wh/kg，當前運營成本高（測算比出租車貴），需規模與高頻使用攤薄。

• 場景需主動創造：應優先切入"時間價值高地"（如機場樞紐通勤、急救），借鑒新能源車從B端公交/網約車破冰路徑，協同多區域資源構建"濕地生態"。

沒有"紅包雨"時刻，產業將"未老先衰"

2015年的除夕，億萬臺播放春晚的電視機前，人們舉起手機，瞄準屏幕上的二維碼進行掃描，紅包雨瞬間下到了全國，短短幾個小時，數億次掃碼完成。

1990年代，二維碼被豐田旗下電裝公司（Denso Wave）的工程師原昌宏（Masahiro Hara）發明出來時，其目標不過是滿足豐田追溯汽車零部件的需求。

二維碼靈感來源于圍棋。

棋盤有19×19=361個交叉點。每個點有黑、白、空三種狀態：

理論上的可能局面數是3的361次方，約10的172次方。

這個數字遠大于已知宇宙中的原子總數（約10的80次方）。即使是超級計算機，也無法通過窮舉法破解圍棋。

開局第一手，有361種可能。

第二手，360種可能。每一手都將棋局導向不同的方向。

棋局千變萬化，能儲存大量信息——成為"黑白格"二維碼的靈感來源。

但這種效率遠勝條形碼的工廠零部件追溯工具，始終滯留在了制造業倉庫和廣告角落。

直到2015年春晚。

2011年微信推出"掃一掃"，加快二維碼的普及率，為暴雨的發生提供了必要條件。

隨著支付寶推出掃碼支付功能——2015春晚紅包雨狂歡后，二維碼迅速嵌入中國龐大多元的商業生態：支付與清算體系、電商與外賣網絡、出行與社交應用、金融與數據后臺。

困于車間工廠的一個個黑白方格，終成一代商業基礎設施。2025年，中國手機二維碼市場規模預計突破1000億元。

創新固然偉大，但它無法單獨改變世界——

如果無法在短期內證明其具備巨大商業潛力，一切圍繞它的熱潮都可能退去，導致產業"未老先衰"。

今天的eVTOL（electric Vertical Take-off and Landing，電動垂直起降飛行器）是繼新能源汽車、大飛機后的又一個超級終端。說其萬眾矚目，毫不為過。

資本端融資活躍。2024年我國eVTOL單一賽道融資額已達89.7億元人民幣，同比增長310%。根據IT桔子相關統計數據，截至2025年8月，我國低空經濟領域投融資金額達115.94億元人民幣。

政策端支持力度大。"低空經濟"2024年就進入政府工作報告中的七大新興行業。

其未來，于C端，會像汽車進入家庭、手機進入口袋那樣，改變人們的出行方式與生活版圖。于B端，是又一個超級平臺，帶動多個產業的技術創新并重塑產業生態。

但要達到這個未來，eVTOL就必須融入一個完整生態。四塊拼圖缺一不可：基建、制造、標準、商業閉環。

現在"入場券"陸續有了，下一步要關注的就是賺錢問題。

結果問題來了。

第四塊拼圖（商業閉環）進展十分緩慢。"紅包雨"時刻遙遙無期。

《星船知造》看來，"拿了證"和"賺了錢"之間，隔著一道巨大的鴻溝。這意味著，當前的低空經濟繁榮，很大程度上是由政策與資本預期驅動的，而非真實的市場需求。產業急需從"為拿證而飛"轉向"為賺錢而飛"。

如果無法在短期內證明其經濟性，資本熱潮就終將退去，導致產業"未老先衰"。

下文《星船知造》圍繞eVTOL商業閉環討論兩個問題：

放眼全球：歐美"起了大早趕不上集"；中國發展快，但商業落地同樣沒找到爆發點。

聚焦中國：我國各地的差異化探索，是產業爆發的寶貴土壤。京津冀、長三角、川渝、大灣區四地商業打法為何如此不同？這種差異會把產業鏈帶向何方？中國eVTOL的"紅包雨時刻"不會自然到來，它需要被主動設計和創造。

全球難題

美歐低空經濟的困境已經表明，資本對于需要長期培育且前景不確定的"硬科技"產業，其耐心和風險承受力是有限的。

在大家都沒找到合適商業模式的前提下，中國低空經濟的優勢是強大的產業組織能力。通過強有力的頂層設計和跨區域協調，快速統一標準、整合資源——創造初始市場。

自1903年萊特兄弟飛行以來，西方航空工業不斷在戰爭與工業化先發優勢中演進：

二戰的噴氣機，到冷戰的登月計劃與垂直起降實驗（XV-3），一整套飛行器設計與監管體系早有沉淀。

eVTOL是一個新興終端，但它的產業鏈與傳統飛機高度相似：

上游涵蓋材料、電池、電機等核心部件，中游包括總體設計、制造與試飛，以及適航取證環節；下游則是運營體系、基礎設施與空管規則的建設。雖然eVTOL要用全新的電機與機體設計來替代傳統航發，也面對比民航更復雜的低空空域……但百年航空航天的產業積累讓歐美具備一定先發優勢。

在動力與電機環節，全球的研發思路大體兩條：

要么靠"多電機冗余"，要么靠"單機冗余"。前者是把十幾臺小電機掛在機翼上，就算壞幾臺也能撐??；后者則是讓每一臺電機內部自帶兩套系統，就算一半失效也能繼續飛行。

從軍機到干線客機，歐洲幾十年來始終在單機冗余上下功夫：雙發飛機必須能單發飛行；航電系統常見三余度甚至四余度備份；電源系統也要雙通道互為保障。這樣的理念，已經寫進了FAA和EASA的適航規范。

所以，當他們進入eVTOL賽道時，這種思維被天然嫁接到了電推進上。如美國空中出租車大廠Joby 的電機都采用雙繞組冗余設計，確保即便單機失效，飛行器也能繼續飛行。

再加上歐美在高功率密度電機的磁材料、控制邏輯等方面頗有積累，使他們能做到單機功率密度接近25 kW/kg——普通eVTOL電機的五倍水準。

結構材料也是連接大飛機與eVTOL的共通環節。機體每減掉1公斤，就能為航程和載荷騰出空間——碳纖維增強復合材料成為繞不過去的核心。

復合材料本身又可細分：機翼和承力梁用的高強度碳纖維、連接部位需要兼顧剛度與損傷容限的多向鋪層等等。

歐美在這些環節上已有近半個世紀的積累：波音787與空客A350把碳纖維機翼的占比做到50%以上，并把自動鋪絲、非高壓釜成型、無損檢測等工藝固化為全球標準。對eVTOL制造商而言，這些工藝幾乎可以直接復制，讓他們在強度、重量與一致性之間找到平衡。

這些都是西方百年航空工業延伸出的優勢。

也因此，早在十年前，空客就拋出了"CityAirbus（城市空中出租）"的概念，德國的Volocopter也一度被奉為"歐洲樣板"，法國、英國、西班牙都曾高調布局，歐盟層面還立了一個"U-Space"（歐洲無人航行交通管理系統）框架，要做低空空域的統一管理。

聽上去相當完備——巨頭坐鎮、幾十年民航積累的供應鏈體系搶占全球標準制定話語權；

前端還有Joby這樣的新貴獲資本力挺，靠高功率密度電機與冗余設計率先跑通FAA的認證流程；飛行器總體設計等歐美也有一定先發優勢。

但現實是美歐的天空里并沒有跑出真正的空中出租：

企業一家接一家融資燒光、產品停擺。

2024年底，德國兩家飛行汽車公司Volocopter和Lilium相繼宣布破產，截至2025年中，U-Space也仍未真正落地。

美國低空經濟全村的希望，空中出租車公司Joby在2025年完成了首次跨公共機場試飛。但Joby在納斯達克講故事，其實年營收只有1.5萬美元，缺口98.7%。且全靠政府合同。

十年，可以建起一張高鐵網，可以讓新能源汽車年銷破千萬，黃花菜涼透了都能再種一茬。美歐起了大早，還沒趕上集。原因就在于——融資在天上飛，市場在地上追。

一方面，美歐產業空心化，eVTOL商業落地所需要的硬件相對低成本量產無法實現。

比如，部分復合材料難以支撐低成本量產；電池更受制于原材料和產業多項短板。

eVTOL用的不是普通"車規電池"，而是更高門檻的"航空級電池"——在能量密度、熱安全、冗余與一致性上都更嚴苛；當下全球主流仍是鋰離子技術，工程端普遍在250 Wh/kg 的區間徘徊，向300～400 Wh/kg 爬坡。

對歐美來說，這幾乎是盤古開天辟地式的難題——連生產普通的車載電池都捉襟見肘。

眼下，鋰電芯與關鍵材料的產能和成本優勢都在亞洲：國際能源署數據顯示，中國一國就生產了世界約三分之二的電芯。歐洲和美國本土產能仍要靠進口補缺。

材料細分上，公開統計顯示正極活性材料87%在中國生產；負極活性材料超過97%也在中國。

這意味著，從上游礦冶到中游材料的關鍵環節，美歐缺少一體化的量產鏈條。專利側看，固態電池關鍵技術的全球專利中，中國申請占比約36.7%，研發儲備同樣集中在亞洲。

當然，產業缺口可依賴大量進口補齊。另一個更大原因在于：場景缺乏市場剛需支撐。

歐洲更受制于市場分散、空域難統一，即便是2024年巴黎奧運這樣的"絕佳窗口"，Volocopter 空中出租車的試運行計劃也遭到市議會幾乎一致反對，被批為"無用、高污染的噱頭"，最終折戟。

不缺錢、有點技術，但沒有足夠的應用場景，越跑不起來越沒錢，越沒錢越跑不起來，市場和技術無法形成正循環。

我國的情況是——產業協同能力強。比如電池，上游鋰、鎳、鈷等原料的精煉與中游正極、負極、電解液的制造環節，中國已經形成全球最完整、規模最大的電池產業鏈：正極活性材料八成以上在中國生產，負極活性材料更是超過九成，整體產能、成本控制和迭代速度均遠超歐美。

這意味著，從礦冶到成品電芯，中國具備快速轉向"航空級"需求的基礎。

當然，對eVTOL而言，航空電池的門檻遠高于車規電池：不僅要追求能量密度，還要在熱安全、冗余一致性、循環壽命上滿足適航要求。

得益于產業鏈的完整度，中國廠商能夠在現有車規電池的量產經驗之上，加快工程化驗證。

當前主流航空鋰電池能量密度約為250Wh/kg，eVTOL等飛行器一般需達到400Wh/kg以上才能滿足商業化需求。寧德時代與峰飛合作開發凝聚態電池。寧德時代、億緯鋰能等企業也在公開展示中推出能量密度突破300 Wh/kg的電池，目標直指噸級eVTOL的商用化需求。

復合材料方面，機體每減 1kg，都在給航程與載荷讓路，輕量化復合材料是各方角逐的戰場。

碳纖維國產化率已超過六成，T800、T1000 等高性能碳纖維是波音 787、空客 A350 機翼的專用料，如今在中國已進入量產。——中復神鷹千噸級T800生產線投產，標志著高端碳纖維國產化取得實質性突破；國產T1000級碳纖維也已實現千噸級量產，邁入大規模供應階段。

價格上，中復神鷹等廠商的T800單價約100美元/kg，比日本東麗、三菱的同類產品便宜三分之一以上。

適航與研發也走在全球前列。長三角與大灣區脫穎而出，進入"從樣機試飛邁向批量取證"的關鍵階段：深圳的億航 EH216-S 拿下全球首個載人 eVTOL"三證齊全"；上海的峰飛V2000CG交付我國首架噸級以上"三證齊全"eVTOL等等。

制造能力更是全國各地齊頭并進，東西南北制造基地四處開花——如2024年億航交付216架 EH216-S，目標2025年實現總體年產能1000架，三個生產基地建設意向陸續落地。

基礎設施方面，我國也已形成"試點先行、全國鋪開"的格局。

部分城市率先跑出了可觀的規模：深圳到2024年底已經建成483個起降點，開通250條低空航線，年飛行77.6萬架次；5G和5G-A基站超10萬個。

融資層面，2025 年上半年，國內低空經濟eVTOL整機領域公開披露融資事件共計15起；小鵬匯天在7月完成2.5億美元B輪融資，成為全球eVTOL領域今年最大一筆單項投資。

總體看，我國eVTOL幾乎三四年走完歐美十年路的成績，研發力量和政策扶持力度不容小覷。

尤其是大灣區和長三角，率先跑出佳績：機型受理數量多、生產基地春筍正冒、企業融資活躍。

目前問題是，"商業閉環"和歐美一樣——進展緩慢，遲遲未成型。怎么突破？

一方面，市場需求真實存在。跨江越河、通勤短途、旅游觀光，甚至貨運物流，都有潛在剛需。資本和產業界也普遍看好，國家層面也不斷加碼基礎設施與試點項目。

但另一方面，商業落不了地，所有成績就只能停留在實驗臺和融資賬面。

相對融資和生產，各地的市場化進展都很緩慢，無論說協作還是競爭都為時尚早。

以順豐集團旗下豐翼科技為例——其花了七年時間獲得運營許可，當下"豐翼寶安低空智慧物流運營中心"日均也只處理2000多票快件。

相比順豐每天3000萬票以上的全網業務量，這個數字九牛一毛。

規模有限的不只是順豐，美團的進展也不忍細看。

美團無人機2024年累計完成配送約45萬單，開通航線53條。而美團一天和一年的外賣單分別是9000萬和176億。

就算規模上去了，也說不好盈利。

公開測算顯示，順豐無人機配送單票成本約1.14元，比傳統方式略低，但未涵蓋空域管制、極端天氣、人工調度等隱性開銷。一旦這些算進去，盈利前景依然模糊。

這就導致了另一個問題。時間不等人。

超級終端的誕生，既靠企業在市場中真刀真槍拼殺，又離不開產業補貼等若隱若現的"手"助力。是一場需要耐力和耐心的長期戰役。

但eVTOL飛得起來，卻遲遲飛不成生意。億航2024年交付了216架EH216-S，營收做到4.56億元，但全年依然虧損2.3億元。

一旦企業長期賺不到錢，商業模式滾不起來，就會反過來阻礙技術的迭代與成本的下降。成本下不來，就更難找到付費場景。產業再熱鬧也無法持續生長。

所以，當下中國低空經濟的最緊迫的問題，不是錢，而是找到那個真正跑得通的場景，完成從"技術驗證"到"市場兌現"的躍遷和循環。在產業早期更主動地、戰略性地創造出"準商業場景"。

一個完整的生態要跑通：前端要有應用場景拉動，中端制造能力跟進，后端基礎設施托舉、金融制度兜底。

我國新能源汽車是一個完美案例。其最初的場景破冰是通過B端先落地。2009年，深圳率先把電動化用在公交車上。比亞迪K9電動大巴一次能跑250公里，整車公司、公交公司和政府補貼一起上，200輛大巴跑進了日常線路。

幾年下來，深圳公交年運營里程超過3.6億公里，比油車每公里節省138元，一年能省出近5億元。這讓"電車能不能用"的疑問，變成了"電車能幫我省多少錢"。

隨后，出租車和網約車成了第二波高頻場景。2016年《網絡預約出租汽車經營服務管理暫行辦》要求新增車輛以新能源為主，這對車企是明確信號。

比亞迪、北汽新能源、吉利幾乎第一時間撲了進去：比亞迪e6在深圳、杭州、北京的車隊批量投入，滿足司機日均三四百公里的高強度運營；吉利則干脆自建平臺，2015年成立"曹操出行"，主打"新能源車示范運營車隊"，用帝豪EV做主力車型。

對車企來說，網約車不是邊角市場，而是跑量和示范效應的舞臺：高頻運營提高曝光、司機逼著車企迭代續航與耐用性、乘客第一次接觸電動車也在網約車里，品牌認知就此建立。

這些應用場景還反向帶動了制造產能擴張、充換電基建鋪開、金融和政策支持跟進，拼出一個完整閉環。

那么，eVTOL能不能抄作業？把產品放進一個量大管飽的B端場景里？

B端入手是正確的，但eVTOL抄新能源汽車的作業是遠遠不夠的。

低空出行的成本和應用頻次決定了它必須找到新的價值。去探索全新的應用場景。

目前看，雖然我國低空經濟商業進展緩慢，但中國幅員遼闊，不同地區已經構筑起不同的B端商業循環體系。

同一片天空下，已經出現了四種打法。

一片天空，四種打法

川渝地區把物流與應急放在最前線，無人機跨江送血漿，噸級運輸機直上云端；

大灣區把城市當作實驗場，5G信號撐起樓宇之間的空中配送網絡；

長三角，繼續押注產業鏈重點環節。復合材料和發動機廠房里，工藝與標準正從大飛機移植到新機型；

京津冀，先行驗證著全國最復雜的低空秩序。

看似"各自為政"，其實是各地地理條件、產業稟賦下的自然選擇。

從更高站位看，這種"各地分散探索、試錯"的模式，恰恰是中國突破產業落地困境的最大優勢——我們有條件進行多種商業模式的"平行實驗"。

低空經濟本身特別依賴場景和資源。它得先看本地有什么。

川渝因山地災害要先保應急；

大灣區因消費活力要先解頻次；

長三角因產業沉淀可先走標準；

京津冀因戰略位置要先守空域。

四地分頭落子，在同一片天空里形成了圍城之勢。未來彼此呼應，漸成大局。

川渝的打法很清晰：物流先行，應急優先。

政策是定調，在四川省的《促進低空經濟發展指導意見》中，"培育壯大低空飛行應用市場"的前三條點明：

一是通航短途運輸；二是無人機物流配送；三是低空公共服務，重點聚焦應急救援、森林防火等領域。消費類應用如文旅娛樂，直到第四條才出現。

重慶的《低空經濟發展行動方案（2024—2027年）》同樣強調了"政務+應急優先"，在"場景應用"清單里，應急救援、森林防火、城市消防、城市管理、醫療救護列在前列。

國家層面也呼應了這一取向。

交通運輸部和民航局在重慶永川設立的先行試驗區，明確任務就是低空物流的常態化驗證；自貢則作為中國民用航空局批準的"民用無人駕駛航空試驗區"中的"支線物流運行試驗區"，重點探索中大型無人機在物流與應急中的運營模式。

如果說"六區試點"是地理維度的功能分工，那么在企業層面，川渝的產業鏈也逐漸清晰：從整機、零部件、動力能源到運營服務，形成了一個以物流與應急為核心的閉環體系。

這種布局有幾層深意：

地理必然：川渝地處二三階梯交接，山地與高原銜接，江河切割其間。森林火災、地質災害、山區醫療等剛需任務，天然逼出"重載、長航時"的低空能力；

制度兌現："縣縣通/鄉鄉通、跨省聯盟、統報統批"等條款，把試驗場景固化為運營規范，使跨省物流、應急救援能夠常態化運行。最終落腳點是造福人民。

成都的救護車把病人送到急診室時，幾分鐘前，一架無人機也把急需的血漿投遞到院區樓頂；

長江上模擬的貨船與客船在江面相撞時，飛行器在空中拋下救生繩索；

自貢鳳鳴機場那架兩噸級運輸機直上升空，帶著整個西南山區在地震、洪水來臨時的物資保障預案。

視線來到大灣區。關鍵詞是"5G-A"。

深圳是全國最早商用5G-A的城市之一。毫秒級的低時延、超高并發的大帶寬、通信與感知一體化的特性，讓它能夠同時調度成百上千架無人機在樓宇間穿梭，而不會掉線或失控。這張數字底座已是城市的一部分。

這個底座并非憑空出現。深圳本身就是通信產業鏈最密集的腹地：

華為、中興主導標準與系統；

鵬鼎控股、深南電路撐起高端PCB；

信維通信、碩貝德把天線和射頻做到毫米級；

光迅科技、中際旭創把光模塊塞進基站。

上游零部件環環相扣，下游又有大疆、美團、順豐這些場景需求持續加壓，讓5G-A從試驗室成為城市基因里的一環。

這直接推動決定了大灣區低空經濟的特征：消費化、輕量化、高頻化。

低時延：適合數量龐大、航程短的即時配送任務；

大帶寬：能支撐成群無人機同時上傳航跡、監控視頻，跑外賣、送快遞；

通感一體：在密集城區里鋪開一張"低空雷達網"，保障小型無人機安全運行。

相比之下，重載長航時無人機的瓶頸在發動機和電池，而不是通信調度。因此，在川渝要解決的是動力與能源，而在深圳，先做的是把無人機連起來，讓它們在城市空域里成為可控的日常流量。

這一邏輯已經落實在深圳的城市建設里。

到2024年6月，深圳已建成249個起降點、207條航線，多區低空測試場面積超過50萬平方米；寶安區就有132條無人機航線，南山區有32個起降點覆蓋社區配送、醫療運輸和載客試點。

未來目標更大。到2026年，全市要建成1200+起降點、1000+商業航線，主攻載人飛行、物流運輸、社區配送及城市治理服務四大領域。同時，深圳已鋪設8萬個5G基站，疊加 5G-A通感基站和北斗定位站，實現120米以下空域的連續覆蓋。

在這樣的底座之上，企業生態自然指向消費化與輕量化。

這一布局還疊加了大灣區獨有的區位經濟學。

深圳—東莞—廣州—珠海之間，本身就存在極高頻的跨城商務與消費通勤需求。仲量聯行的區域分析報告指出，大灣區的制造業與消費活力疊加，天然生成了"短途UAM/輕量物流"先行的市場。

無論是川渝的物流應急，還是大灣區率先落地的消費配送，還繞不開同一個問題：

在中國，eVTOL 想要真正進入市場，需要完成一個"四證"閉環。

型號合格證（TC）：驗證設計是否符合適航標準；

生產許可證（PC）：確認生產過程受控，能穩定輸出合格產品；

適航證（AC）：發放給具體交付的單機，確認其滿足安全運行要求。

運營合格證（OC）：確認運營人具備持續安全飛行的能力，是飛機真正進入商業場景的最后一道門檻。

這四證合在一起，構成了從設計準入→批量生產→商業運營的完整路徑，是"能飛起來"到"能上市場"的必經門檻。

四證的標準，并不是憑空新造一套，而是在通航機規章的母體上進行"借用+特殊條件補充"。

AAC（中國民用航空局）對EH216-S的取證沿用CCAR-27（《民用航空產品和零部件合格審定規定》）框架，并疊加專用條件。對美團、順豐的運營合格證取證采用CCAR92部，此為針對性規章。

根據Roland Berger、McKinsey等分析報告，復用比例上，結構、材料、工藝、安全冗余的條款可高度復用；能源、電氣系統則是部分復用+新條款；而自動駕駛、飛控邏輯、軟件安全性（如 DO-178C航空軟件國際安全性標準）則是新增重點。

那么大飛機供應商密集的長三角就有天然優勢。

大飛機供應商早已在上述環節接受過審查，具備成熟的質量體系、工藝文件、檢測流程，意味著不必從零起步。

更重要的是，大飛機廠商沉淀下來的跨平臺材料與工藝標準（復合材料件、鋁合金、線纜、航電測試等），本身就是機型無關的，只要滿足CS-23 / CCAR-27類規范，就能直接用于 eVTOL。

比如浙江的摶原復材原本是做C919和C929的熱塑角件，2024年和廣汽GOVE飛行汽車合作，提供自研預浸料，目前已按期完成2架份交付。

這類企業對eVTOL按標準生產來說是天然加分項。

除此之外，長三角還有完備的試飛與驗證條件。

上海臨港、蘇州直航中心相繼啟用，既能承接市域eVTOL接駁試飛，也能模擬跨城短途通勤。

平原與水網地形風險可控，既貼合城市密集空域，又能快速驗證不同航程和機型，是國內最接近"國際都市空域"的實驗場。

其次，這里積累了最成熟的標準監管資源。

早在國產新支線飛機ARJ21項目里，中國民航局就在上海試點"一機一審"的靈活監管模式，以局方代表逐架審批的方式替代生產許可，既保證質量，又積累經驗。

2017年，ARJ21拿到生產許可證，轉入批量生產；C919又在此基礎上制定了28項專用條件、67份符合性方法紀要，直逼歐洲適航認證。

"標準化"環節，長三角憑借前期的經驗和密集的產業集群值得期待。

京津冀的特點，是國家級戰略位置，讓它承擔著空域安全與政務應急的優先責任。

中國的低空空域在很長一段時間內，科研試驗之外一片空白。

2017年成都雙流機場因黑飛無人機一度大面積延誤，讓"空域管理"第一次成為全民熱詞。

改革很快逐步推進：2014年6月國內首條低空航線"珠海—陽江—羅定"正式開通，用于通航訓練和短途運輸，被形容為"讓天空也分出了高速路和省道"；

2017年民航局上線"無人機實名登記系統"，兩年內注冊量突破40萬架。進入"十四五"，空域管理上升為國家層面的系統工程。

低空空域交通既不同于地面交通的"二維平面"，也不同于傳統民航航線。它的特點是運載工具差距大、標準不一，能源也以電動為主。

這種復雜性意味著，空域需要依靠數字化、精細化的空管系統來保障安全運行。

沒有一張動態可視化、全程可追溯的數字化管理網絡，低空交通無法真正走向常態化。

全國范圍內，沒有誰比京津冀更有條件在這條路上先行探索。它承擔著空域安全與政務應急的優先責任。

早在2015年11月，北京市北空司令部航管處就發布了《關于重申無人駕駛航空器飛行計劃申請的函》，明確了單位和個人使用無人駕駛航空器的申報流程。這一規定至今仍然適用。根據文件及后續實踐，北京的審批流程分工明確。

材料環節：飛行計劃申請、飛手資質、空域申請書、任務合同、產權許可等七類材料，覆蓋安全、資質、產權等全鏈條；

審批鏈路：在機場附近飛行需報民航華北局→公安備案，在其他區域則需報中部戰區空軍→公安備案→派出所筆錄；

空域批復：統一由北空航管中心下發，整個過程軍方、民航、公安三方并行，確保可追溯、可問責。

相比之下，上海目前主要依靠商業飛場開放空域和禁飛區公告來管理（如外灘、迪士尼），缺乏類似北京的高度流程化、制度化規范。

廣東省的無人機申報具體的要求和流程也尚不明晰，禁飛區的具體位置、范圍及相應地理坐標不太清晰。

從整個空管系統所需要的技術底座來看，京津冀也有最大底氣。這里既是國家級戰略要地，也是科研與監管資源最密集的區域，從制度規范到技術底座，都天然具備先行探索的條件。

現代空管系統主要包括空中交通管理系統、通信系統、導航系統、監視系統等。

當前全國18所開設航空航天專業的大學里北京占了4所，2025年首批開設"低空技術與工程"專業的六所高校里北京的高校就有三所。首個低空經濟規劃與應用研究院也落地天津大學。

雄安靜電探測等新技術，能直接反向接管黑飛無人機。今年三月，中國通號與雄安簽訂合約，搭建監視防護系統。

寶坻的民用無人駕駛航空器操控考試，目前已經有8.5萬人考試取證。

尾聲：主動設計，共同進化

eVTOL的"紅包雨時刻"不會自然到來，它需要被主動設計和創造。

全球都沒能真正"飛"起來。說明最后的一塊拼圖，還得補齊幾樣：

場景要放大。歐洲大城市少、人口分散，意味著飛行出租車缺少足夠的剛需支撐。

反觀中國，外賣、快遞、應急救援構成了全球最大場景庫，只是暫時還停留在"點狀試點"，未來目標是把它們串成跨區的高頻網絡。

運營的核心競爭力則是多地協作的"系統性創新"能力。

eVTOL 不像網約車那樣是"輕資產"，同時飛行器的維修、飛行門檻更高，對運營商的資產、運營能力都要求更高。

飛一次要多少錢？ 海外多份研究顯示，有駕駛員的eVTOL，平均一英里的成本在 6 美元左右，折算下來比出租車還貴。

廠商們在路演時喊的"3 美元/英里"，前提是要有極高的上座率和利用率——飛機每天得不停轉，才能把單次成本攤薄。起降點也不是一次性投入。只有航班密度足夠高，才能把這一攤費用攤得薄一些。

監管和空域的日常費用也不能忽視。空域劃得越碎，運營成本就越高。

歐美的困境已經表明，資本對于需要長期培育且前景不確定的"硬科技"基礎設施，其耐心和風險承受力是有限的。必須通過強有力的頂層設計和跨區域協調，快速統一標準、整合資源、才能創造一個較大規模的初始市場。

我國的優勢是——5G-A 網絡替代了部分塔臺調度，能節省人力；大城市密度高，快遞、外賣、應急任務都是真實需求。

中國式低空經濟的發展，從一開始就不是"單點突圍"的孤立戰，而是一種濕地式的生態共生。不同區域押注不同環節，整機廠、材料商、科研院所、監管部門同時在場，構成了一個寬闊而多元的試驗場：

川渝以山地地形為依托，把重載、長航時無人機放在物流與應急優先的位置；

大灣區憑借通信網絡優勢，率先把小型無人機推向消費端高頻場景；它所探索的 "低空城市網絡"，將eVTOL融入智慧城市治理和大眾日常通勤；

長三角依托大飛機供應鏈，提前在標準、認證與產業鏈復用上鋪路；

京津冀聚焦空域安全，把空管系統產業鏈理清。

這種競爭與合作并存的格局，最終會通過市場選擇，協作出最高效、普適的商業路徑，并倒逼全國統一大市場的形成。

目前看，eVTOL最快的商業價值落點可能在"時間"。

對于商務人士，節省的1小時可能價值萬元；對于急救醫療，它拯救的是無價的生命。

優先在"時間成本"最高的樞紐之間（如機場到市中心、跨海灣區）建立航線，并與急救、應急體系深度綁定，先證明其不可替代的社會與經濟價值，再逐步降維到大眾消費。

而全國各地的不同探索，是產業早期必經的摸索階段——分散、試錯、甚至偶有停滯。這種多元的生態讓產業得以在真實場景里不斷迭代、驗證，上中下游能夠幾乎同步成長。

eVTOL的商業閉環，將不僅是技術成熟的產物，也是多地協作、主動布局，對現有交通與物流體系的重構。

這正是中國的獨特優勢：實驗范圍大，參與者多，容錯空間足，協同速度快。就像濕地中的不同物種互為依托，最終匯聚成全鏈條的協同式發展。

來源：星船知造