大疆全系降價的風波尚未平息，被背刺的消費者內心有口無法舒展的郁氣。而伴隨著大疆走紅這些年，除了爭相購買的年輕人，不少敢想敢為以搞錢為第一目標的實干家們則盯上了一片低門檻的空白地帶：低空領域。

以 " 無人機 " 為代表的低空經濟，開始跑出一批新的創業者。

" 飛行 " 是某一群人的消費品，也是某一群人的的理想，但現在已經變成了另一群年輕人的的生產工具。直升機不再是霸道總裁的專屬，一頓火鍋錢就可以體驗一次，極具科技感的無人機也落入田間地頭，和農民一起參與種瓜點豆。有人月入過萬之后開始開公司帶團隊，有人大幾十上百萬投入實體營地卻因為政策等原因遲遲無法大展身手。行業看似藍海，仍然需要探尋賺大錢的穩定路徑。

既能玩又能賺

一線城市中產，對日常娛樂方式的探索欲似乎是無止境的，每到假期，大家就會嘗試尋覓新的玩法。

過去中產們會把假期和周末花到在城市內 City Walk 上，到今天，大眾已經不滿足于地面的打卡，開始研究 City Fly。

最會玩的中產對一個新城市的探索，已經升級到周末去隔壁城市和人拼直升機。看膩航拍視角后，選擇用肉眼在天空俯瞰城市的地圖。

新玩法促動新機遇，已經有人靠低空經濟賺得盆滿缽滿。

所謂的低空經濟，是指在地面垂直高度 1000 米以下，用無人機、eVTOL 等飛行器服務多種產業的經濟形式。早在低空經濟這個概念火爆之前，地表以上 1000 米的空間已經開始繁忙起來，各類無人機、滑翔傘、熱氣球紛至沓來。

阿鴻是國內第一批在低空經濟領域吃到螃蟹的人，他擁有多個自己的飛行營地，開著直升機，在空中參與文旅這一大熱板塊。

在大眾的印象中，機長一直是一個高大上的職業，技術要求高、收入也高。但是今天可以讓普通人無痛當機長，開著飛機在空中 " 飆機 "，并且不要幾千塊，只要 199 元，那很多消費者都愿意主動嘗試一次。

飛行體驗團購（圖源：抖音）

阿鴻飛行營地里的體驗服務做得不錯，主要的客戶群體就是年輕的白領、藝術愛好者和商務人士。他們共同的特點是：擁有不錯的收入、旺盛的體驗欲，傾向獨特的娛樂方式和新奇的體驗，簡直是體驗飛行的天選之人。

早高峰堵堵堵堵到厭倦的打工人，恨不得汽車長出翅膀原地飛上天；在公司時低頭在工位上崩潰，心里恨不得沖破天花板一覽廣闊河山。而這時，在大家都老老實實在景區走路的時候，可以自己摸著操縱桿，從天空暢通無阻地飛過——對很多人來說有難以抵抗地吸引力。

飛行體驗還拿捏了體驗者們的死穴，在起飛前、飛行途中、飛行完畢之后都會給體驗者們提供設備和空間拍照，確保每個消費者能擁有能在周末的出游朋友圈里穩贏的照片。

飛行體驗被調侃為 " 拼好機 "，一趟飛機通常不止坐一名游客，套餐規定的體驗時間也有限，剛起飛就降落，幾分鐘時間體驗就宣布結束，因此對游客的承載力相當高，在旅游旺季一個月賺三個月的錢根本不是問題。

阿鴻飛行營地中的飛機并不完全為游客體驗服務，他還有利潤更高的賺錢方式——為 B 端提供直升機服務。

農林噴灑、應急救援、巡山巡湖，與各種單位的合作項目才是阿鴻直升機飛行營地收入的大頭，也就是說，作業的收入還要高于體驗。

" 做觀光永遠是副業，現在太多人本末倒置，把這個變成主業了。" 阿鴻說。

阿鴻正在作業（圖源：受訪者）

小劉是一名無人機專業的大一學生，學校日常的課程包括無人機操控和組裝技術、航拍和農業應用等等，學校會為他們提供設備讓他們練習實操，小劉現在已經具備基本的實操技術，開始在自己所在的家鄉農村接活兒。

小劉的報價不高，一條剪好的視頻 800 元，農林作業一畝地 10 塊錢，即使如此，他作為一名學生的月收入就能夠達到一萬以上。

" 除非混不下去了，不然我畢業了也不會再找其他的工作了。" 小劉說。

民航分為運輸航空和通用航空。飛行如今已經不是運輸航空領域各大航司的專屬，阿鴻和小劉的飛機都屬于通用航空范疇，通用航空開始產生了龐大的經濟價值，而在這個目前來看較為小眾的行業，數錢的機會似乎遍地都是。

不賺錢？上科技！

無人機從罕見到隨處可見這個過程的背后，是許多飛手的不停探索，他們將無人機的應用擴大到各個領域，用科技盤活了許多原本不賺錢的項目。

舒克的家鄉在四川樂山，那里有茂盛的竹海，竹子的價格也能夠達到 600 塊一盹，但那里地勢復雜，靠人工背竹子不僅成本高，而且危險，以前的背竹工人在背竹子下山的過程中摔斷腿，甚至有從懸崖上掉下來的情況。

舒克偶然在抖音上刷到可以吊東西的無人機，體型巨大，承重也過關，舒克的嗅覺敏銳，馬上覺察出來這類無人機在他的家鄉的巨大市場。舒克立馬買了一架回來，因為不會開又去考證，讓自己持證上崗。

業界受到好評的品牌（圖源：大疆官網）

從試吊一點東西開始嘗試，到探索無人機吊運重量和距離的極限，舒克慢慢成為吊運專家，通過提高生產力為竹子的主人減少風險，創造更大的利潤，也為自己打通了一條人生路。

在沒有團隊的情況下，舒克的日收入都能達到幾千塊。印象最深的一個項目是異地吊運邊坡防護網，舒克估算工作量需要兩天完成，與甲方協商后確定打包價為五千元。

到現場考察后，舒克發現垂直距離將防護網吊上去非常費時，于是他拿出了小飛機先勘測路線，自己設計了一條平行路線。飛機平行飛行的速度是上升的好幾倍，于是舒克將材料用車拉到平行路線的起點，兩個小時運完了所有的材料。

只需要兩個小時就能干了別人兩天都不一定能干完的活兒，舒克順利收工，帶走傭金 5000 元。

現在市面上的吊運團體也有不少。不少要求高的老板會直接讓舒克來。不久之前，舒克曾經有一個吊樹苗項目，需要吊運的高度高、距離遠，最重要的是需要在特級高壓線下面作業。甲方告訴他，這些高壓線碰到任何一根，從康定到重慶全部都得停電，賠償可不是小數目。但與風險一起到來的是高額的傭金，這一單一天就可以賺到 7000 元。

現在舒克的訂單多到做不完，只能接單價高于 2000 元的訂單，因此他自己成立了公司，開始帶團隊，團隊里的飛手底薪 7000，綜合月收入也有一萬左右。

舒克在工作

用無人機進行吊運看似很賺錢，但這是一個沒有先行者的行業，如何估算成本，如何定價，如何控制風險，這些事情全靠舒克一點點摸索。

舒克剛買回無人機的時候不知道怎么用，也沒有訂單，只能把機器停在院子里吃灰；給他第一個訂單的是附近的人，那時他不會估算成本，收了 200 塊錢，做完之后才發現付出了人力物力，最后連成本也沒有收回來。

如今，以舒克的周圍人為代表的各地效仿者，見無人機做運輸真的可以掙錢，也爭先恐后地來做這件事。但這個行業尚且處于起步階段，新人不了解行業詳情，連價格和成本都沒有仔細核算，就一窩蜂地去買飛機，一窩蜂地去考證，在報價上卷成了勝利者，最后根本就無法覆蓋成本，遺憾退場。

低空經濟的風口真的能起飛嗎？

低空經濟是一個無數人看好的風口，有人在這里吃著紅利起飛了，但更多的人面臨著 " 墜機 " 的風險。

與飛行沾邊的創業，投入注定相當高。像阿鴻這樣的飛行營地，要建起來至少需要 30 萬打底。舒克的一架運載無人機裸機 12 萬，配好一架的成本就是 20 萬，萬一飛機有損壞，只能反給廠家修，四位數的維修費只是打底。而讓無人機操作者聞風喪膽的 " 炸機 "，更是會造成巨大的損失。

網上隨處可見的炸機血淚史（圖源：小紅書）

另外，無人機的使用壽命比其他生產設備的壽命要短非常多。無人機的電池只能保證 10 分鐘的工作，因此每次舒克出門工作時都需要開上一輛裝載了發電機的車為無人機電池充電，在操作飛機之余，還需要不斷地拎著沉重的電池換來換去，對體力是不小的要求。

同時，電池的損耗也不可避免，一塊電池的使用次數只有 1500 次，往少了算，一天一塊電池只使用 40 次，沒出上幾次任務，一塊電池就得報廢。" 提不完的電池，吃不完的灰 " 是這個行業工作內容的貼切形容。

而在另一個賽道，更小型的表演無人機成本看似比吊運無人機低，但無人機表演需要數量級的無人機，以及能熬過沒有表演項目的巨量空窗期。

握住了無人機遙控器，多少人以為自己握住的是男人的夢想，實則是打開了錢包的拉鏈。小巧的無人機尚且如此，通用航空的其他領域就更不用說了，低空經濟作為一個新興行業，被 " 前途無量 " 遮住的，是配套的政策與觀念的缺位。

阿鴻將現在面臨的困境總結為：飛不起來、飛不順暢、飛不出去。

沒有機場，沒有機務團隊，沒有合理的監管機制，都是買了飛機也可能飛不起來的原因，申請空域還需要自己有通航公司，還要滿足其他一系列條件，也不是一件簡單的事情。

至少在現階段，買一架飛機自己開著上班，開著飛機周末去野炊，對普通人來說還只是一個遙不可及的夢。電視劇里霸總的生活，依然遙遠。

即使有了自己的營地，申請到自己的空域，也會常常出現無法按照設想進行飛行的狀況。由于天空的特殊性，空域首先要保證大飛機和軍事活動的使用，一旦這些更重要的飛機需要空域，自己的小飛機就只能無條件停在場地上。

再者，各地的審批程序和要求都不一樣，想要跨區域通行也是一個傷腦經的難題，天空中的 " 機道 " 可不像高速公路那樣四通八達。

飛行體驗看似幾分鐘就能掙幾百塊，但這也是一個 " 半年不開張 " 的項目，工作日幾乎沒有人坐飛機，夏天南方又是臺風又是暴雨，夏季又有一半的時間沒有生意。飛機停在停機位上的每一分鐘都會產生花費，開張時收到的錢全填進了不能起飛的無底洞里。

而舒克現在除了吊運，也在做飛手培訓，前段時間帶學員去考飛手證書，早上六點去，考點就排隊一千多號人，比考駕照的人還要多。無數的年輕人涌入這個新行業，但是能賺到錢的總是先行者。技術只是敲門磚，而背后的客戶資源和市場需求，才是行業能否長久發展的關鍵。

來源：溫度紀