把無人貨架裝進網(wǎng)約車，這真的靠譜嗎？有態(tài)度
線下價值回歸的大背景下，每一處有流量價值的地方都繁衍出了新的商業(yè)物種，辦公室作為白領(lǐng)集聚地，流量，消費能力俱佳，無人貨架應運而生。
汽車作為另一個高頻使用場景，什么汽車大屏幕，車聯(lián)網(wǎng)等概念早已滿天飛，可是應用場景或者商業(yè)物種卻并未泛起漣漪。令人始料未及，率先崛起的竟然是車載便利店，再通俗點就是網(wǎng)約車上賣零食或者日常用品。
車載便利店雖然一點不科技，不物聯(lián)網(wǎng)，甚至還有點low，但是卻并不影響它的火爆，消息12月5日，車載便利店“魔急便Mobile Go”獲1250萬元天使輪融資，由金沙江創(chuàng)投領(lǐng)投，王剛等人參投。目前，魔急便已在杭州投入市場。來自深圳的GOGO+，據(jù)悉已獲得千萬級人民幣的個人天使輪投資，等等。
車載便利店走俏，背后有著怎樣的商業(yè)邏輯？垂直狹小的消費場景下，其天花板又將有多低？
盆景式新零售：難長成大樹卻最容易成活
據(jù)媒體報道，魔急便是這么個玩法：司機加入方面，申請司機需為滴滴平臺合規(guī)司機，并交納車載盒子（Mobile Go Box）保證金299元。在完成一系列線上審核后，即可到線下站點激活并領(lǐng)取貨品。
司機本身并不直接購買貨品，平臺根據(jù)系統(tǒng)補貨功能，推送給司機補貨信息，司機即可依照信息指令補貨。作為產(chǎn)品的銷售場景，司機每日可獲得銷售總額的20%的提成。魔急便官網(wǎng)顯示，司機每月可獲得額外500元的收入，包括提成收入、梯度獎勵及資產(chǎn)維護費等。
在志剛看來，車載便利店是典型的“盆景式新零售”，場景小導致單品種類有限，市場空間小，不是所有車主都會選擇進入該行業(yè)，也并非所有乘客都會選擇在乘車中購買商品，因此行業(yè)總量并不大，典型的盆景。
車載便利店依托，封閉場景+流動人群+高頻消費+基于數(shù)據(jù)的精細運營能力，將零售的最小顆粒從之前的便利店更推進了一步。更重要的是站在用戶角度，通過更加精準的SKU組合、更加快捷商品獲取，高效的支付方式，創(chuàng)造了新的用戶價值，是有效的擴充了零售場景種類。
翻看近兩年的零售行業(yè)，線上早已被阿里，京東等巨頭壟斷，但是依然不影響新銳獨角獸的崛起，比如拼多多，云集微店等公司，依托社交紅利，迅速占領(lǐng)市場。再看線下，蘇寧，萬達等商超占據(jù)線下入口，靠體量上與之抗衡，毫無勝算。
面對重量級對手，要的不是打敗而是彌補。因此新的零售創(chuàng)新路徑應該是：線上社交化，線下場景化或者滿足用戶即時性、標準化的需求。拼多多等公司彌補的是電商中的社交短板，進而崛起，線下零售店，要彌補的是及時性需求。因此，車載便利店的大方向是對的。
而且相對辦公場景下的無人零售，車載便利店模式更輕。朱嘯虎近日在接受中國企業(yè)家采訪時表示：“重資產(chǎn)模式，肯定是巨頭的游戲，公司采用重模式的話，發(fā)展速度就快不起來，而且互聯(lián)網(wǎng)優(yōu)勢不明顯。比如，盒馬鮮生的用戶體驗非常好，但是開一家店需要投入上千萬元，供應鏈端相對容易，但是前端的店鋪選址、裝修、員工招聘和培訓都要更復雜。輕資產(chǎn)的模式，創(chuàng)業(yè)公司是有機會的。
因此，相對來說，我更看好輕模式，模式輕就能快速復制，我們喜歡更輕的模式，就是賦能傳統(tǒng)零售業(yè)，把這部分力量轉(zhuǎn)為新零售。”
另外分享經(jīng)濟走俏，刺激了很多傳統(tǒng)制造業(yè)，比如自行車制造行業(yè)。車載便利店同樣如此，會促進車載冰箱這一垂直細分領(lǐng)域的發(fā)展。以往的車載冰箱都是豪車或者是戶外愛好者的專屬，屬于興趣導向，如今冰箱成了生產(chǎn)資料，具備生產(chǎn)工具屬性，消費體量上進一步加大。
為他人做嫁衣：小而美的車載便利店最易被截胡
車載便利店典型的小而美，不過度燒錢，且能很快盈利或者盈虧平衡，算是不錯的創(chuàng)業(yè)項目，但是正是因為其小而美，更容易被盯上，被竊取革命果實。
無人貨架是丟東西，車載便利店卻是“丟命”。
無人便利店飽受詬病的一點就是食品丟失，據(jù)報道，某無人貨架品牌在鋪設(shè)完成之后，考核前端和后臺數(shù)據(jù)發(fā)現(xiàn)，貨損率超過20%，貨損最嚴重的甚至達到了39%，有時后臺顯示貨架上還有不少的商品，但是補貨人員去了卻發(fā)現(xiàn)貨架空空如也。
車載便利店相對無人貨架而言，商品丟死率極低，畢竟盡管是流動人群，但是空間狹窄，司機雖然不負責商品丟失，無形中還是起到了監(jiān)督作用。
但是車載便利店避免了商品丟失，卻容易“丟命”。
據(jù)報道，在國內(nèi)，gogo車吧2016年5月針對出租車推出了車載便利店業(yè)務，2107年7月，已經(jīng)服務乘客20多萬人次，單個司機每天銷售額在30–300元間不等，司機每月最多可以賺2000元。最新數(shù)據(jù)顯示，單輛車每月平均的售貨量超2000元，最高單月近3萬元。
魔急便方面，據(jù)報道，具體的抽成比例是每月銷售額20%，并且還有機會獲得平臺的沖單獎勵、資產(chǎn)維護費、廠家推廣產(chǎn)品費等額外收入。安裝了“魔急便”以后，司機每月可增加收入300-500元。其中一位司機告訴我們：“現(xiàn)在我們杭州裝（魔急便）的（滴滴）司機越來越多了，聽說其他地區(qū)的司機也一直吵著要他們擴展業(yè)務。”
對于司機來講，幾乎上不需要做太多努力便可多賺幾百塊錢，司機們非常樂意。但是，渠道是司機的，流量是自己的，貨源無非就是常用的小食品飲料，貨架很便宜就能買到，對于司機來講，自己做自己的車載便利店近乎0門檻，為什么甘心為車載便利店的平臺打工呢？現(xiàn)在可能有補貼，有優(yōu)惠，一旦自己單干的盈利超過平臺給的返點，又有誰能保證司機不自己單干那？
無人貨架是丟東西，車載便利店卻是“丟命”，車載便利店們很可能是為司機找了個掙錢門路，做了一把活雷鋒。
而無人貨架幾乎上不存在這樣的問題，市面上很多無人貨架選擇點位，都要求30人以上的公司，對于這種公司來講，老板看不上這種生意，過于微利，況且，現(xiàn)在很多公司都在提升員工福利，很多公司都在為員工提供零食，而自己卻賣零食在賺取員工的錢，于團隊建設(shè)不利，所以無人貨架雖然丟東西，但是不至于“丟命”。
滴滴的臥榻之側(cè)，豈容他人酣睡
對于市面上的正規(guī)公司來說，每個公司都希望自己做大，甚至壟斷行業(yè)，攫取更大利潤，但是車載便利店這個行業(yè)卻很尷尬，開創(chuàng)了一個先河——怕做大。寧愿做小，但是也最好別做大。做寵物豬而非家禽，一旦做大，人怕出名豬怕壯的悲劇或?qū)⑸涎荨?/strong>
畢竟，車載便利店這門生意，背后是滴滴，是滴滴的地盤，一切需要看滴滴的臉色。
首先，現(xiàn)在滴滴跟美團鬧得很兇，滴滴現(xiàn)在都在開始送外賣了，一方面是為了報復美團，另一方面，跟美團做打車業(yè)務一樣，為了估值，增加資本市場的想象力。
如今無人便利店火爆，對于滴滴來講，要想跟進這波風口，最適合自己基因的便是車載便利店。現(xiàn)在市場剛起步階段，滴滴不屑于自己親自操刀，對于如今的車載便利店滴滴也是睜只眼閉只眼，且先折騰著，一旦做出了成就，那么滴滴要想插一腳進來，那不是分分鐘的事嗎？
其次，滴滴有過這樣的先例。拿共享單車來講，為了擴大出行版圖，完成出行閉環(huán)生態(tài)，先是重金投了ofo，甚至不少滴滴高管入駐到ofo“垂簾聽政”，可是那，現(xiàn)在不是照樣接盤了小藍。誰能保證同樣事件不會在車載便利店上映，一方面投資另一方面自己做，又是自己地盤上，不做大尚可，一旦做大，有并購可能性，共享單車的玩法再上演一次就行了。
我們援引下財經(jīng)雜志對滴滴CEO程維的采訪對話：
《財經(jīng)》：一項新業(yè)務，自己做還是投資，判斷標準是什么？
程維：有人做好了我們就合作，沒人做好我們就自己做，這是我們的原則。比如汽車后市場里找不到一個全國性充電平臺，所以我們自己做小桔充電。二手車領(lǐng)域已經(jīng)有很多公司做得很好，所以我們選擇合作，投資了人人車。
《財經(jīng)》：如果這項業(yè)務對滴滴很重要？
程維：那就買下來。
在別人地盤上掘金，要正確處理好兩個問題：一是坐等收割，二是被封。望車載便利店從業(yè)者好自為之，妥善處理。
自身具備被電商巨頭截胡的價值
車載便利店具備被巨頭截胡的商業(yè)價值。想象一下，當一名用戶上班或者打車中時突然想吃一包原味薯片，他無需在網(wǎng)上下單等待外賣送貨，只要走向擺在公司茶水間的無人貨架或者網(wǎng)約車上掃碼拿走薯片即可；稍后，他聽同事說這家薯片新出的檸檬味更好吃，發(fā)現(xiàn)無人貨架上沒有這一商品，于是打開手機在電商平臺上下單，而依托強大的供應鏈和物流體系，只需要稍做等待，他就能吃上口味不常見的第二包薯片。
這種近乎完美的用戶體驗并非想象，而是伴隨著無人貨架走入越來越多的公司，對原有零售模式和消費情景產(chǎn)生的切實改變。
無人貨架這一種新的零售入口，不僅可以借力電商巨頭原有的物流、供應鏈方面的積累得到線下成本低廉的流量，也會最大限度地盤活京東到家整個全場景消費體系，從此，電商巨頭有了線下延伸的堡壘，有了最為可靠的地面援軍匯合。無人貨架對于整個電商巨頭的全場景消費的戰(zhàn)略意義已無需言明。
體驗與廣告效益的“擠出效應”
車載便利店又一可能被截胡的對象就是廣告商。或者說廣告商可能會來一輪新的反撲。
首先來看用戶體驗，車載貨架這個場景的服務具有兩面性，消極一面是，乘坐空間受擠壓、司機過度兜售等都可能引起用戶不滿。
車載便利店一般放在車后排，對于豪華車品牌來說，可能看不上這幾百塊錢的利益，因此引出車載便利店的大多數(shù)都是出租車或者10萬左右的緊湊型車型，本身后排空間就不大，如今又加上貨架，體驗不佳。
車載便利店最根本上來講，并不是滿足用戶需求，更多的是為了賺錢，搶奪更多零售場景，因此一定有不少用戶不買單。不買單，不需要的產(chǎn)品這個服務又是建立在犧牲出行體驗的基礎(chǔ)上，因此，并不是個好項目。用戶體驗上的擠出，最終可能導致車載便利店項目市場份額被擠出。
其次，對于出租車來講，本身就攜帶有廣告，比如車座椅上，現(xiàn)在車載便利店來了，廣告市場空間被擠出，威脅到了戶外廣告公司利潤，后續(xù)廣告廠商會進行一輪反撲。
最后，無人售貨機的生意更像是為了尋找新流量方向的巨頭準備的，只出售標品的無人零售盈利空間不會很大，資本看中的是無人貨架背后的流量變現(xiàn)。那么完全可以直接放廣告。未來又是物聯(lián)網(wǎng)的天下，比如車載WiFi，很多個入口。因此車載便利店雖然比車聯(lián)網(wǎng)早落地，但是效果就那樣。這就是插隊的代價。
群魔亂舞的新零售：到底是該拓展寬度還是挖掘深度？
近兩年刮起來的風口，要么是新風口，比如直播，共享單車等等，要么是之前的老行業(yè)如今進入改革深水區(qū)，出現(xiàn)了了一波新機遇，比如最典型的就是新零售。
去年馬云一番新零售的言論，電商有作為一個新的風口，處于時代浪尖之上，隨即，京東提出了無界零售，蘇寧提出了智慧零售。可是口號喊得都很響亮，大家在購物中并未有真切感受。
在志剛看來，如今的新零售有兩個發(fā)展方向，一是擴展寬度，一是挖掘深度。
新零售提出后，用戶最真切的感受是零售的顆粒更加細小，零售場景多樣化，比如無人便利店，車載新零售越來越多，零售寬度上有了，但是零售深度上并未有直觀改善。新零售不單單是拓寬零售場景，更重要的是現(xiàn)有場景下，利用新技術(shù)，挖掘深度，更好的為用戶創(chuàng)造價值。
另外之所以零售行業(yè)再次被炒火，很大程度上也反映出了電商行業(yè)巨頭的焦慮，需要新的爆發(fā)點，行業(yè)到了瓶頸期，焦慮的根因還是流量焦慮，巨頭要么投資無人貨架要么直接加入競爭行業(yè)，就是為了挖掘新的流量入口。
如今還玩流量生意，是一種倒退，電商行業(yè)緩解焦慮應該靠挖掘零售的深度，比如圍繞終端及其上游供應鏈提供數(shù)據(jù)化和信息化服務，尤其在零售領(lǐng)域，能與終端的布局進行資源及數(shù)據(jù)共享，發(fā)揮協(xié)同價值。在信息化及數(shù)據(jù)化的基礎(chǔ)上，為上下游提供不同環(huán)節(jié)提供智能分析及決策輔助。而非靠擴充邊界去迎接新零售。
從目前看來，對于線下數(shù)據(jù)的利用可以幫助商業(yè)體更好的從“場”中了解“人”，以便更好地賣“貨”。但更長遠來看，利用線下數(shù)據(jù)的新零售可能撬動于對整個線下商業(yè)體價值的重構(gòu)。
當更多的線下商業(yè)體轉(zhuǎn)型新零售，改變觀念認同了“人”的價值，愿意從線下用戶數(shù)據(jù)中拓展更多的可能性。當這種觀念逐漸普及，線下商業(yè)體的價值或許也會發(fā)生改變，挖掘零售深度，靠深度去讓服務增值，而非靠擴張零售場景去攫取流量，才是新零售接下來的核心要義。
（來源：鈦媒體 作者：劉志剛 ）
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