瘋狂的專車：燒錢補貼砍半，北京滴滴Uber專車司機“罷工”事件調查觀點
砍柴注：一場醞釀已久的罷工終于在4月15日下午爆發，緣起于滴滴和優步將司機端的高額補貼砍掉了一半多，激怒了專車司機。本文轉載自界面新聞，界面記者陳曉雙、鄭萃穎、蔣瑜沄、沈霄戈昨天對參與停運或罷工事件的專車司機做了個調查，聽聽專車司機們都是怎么說的。
4月15日周五傍晚，人們更急切地準備下班回家迎接周末。從高德地圖上可以看到全北京城，四環以內的越來越多路段開始飚紅。
晚六點在最繁忙的商業區國貿三期附近，一家打車軟件上顯示2分鐘即可上車，派單后顯示車主距離乘客的車程超過10分鐘。
在普華永道上班的葉先生對界面新聞表示，專車不好叫的情況從15日下午就開始了。平時下午兩點左右，滴滴打車上顯示附近車輛有二三十輛，到了晚上也有十多輛，可今天地圖上顯示附近的車輛只有四五輛。
因為抗議打車平臺補貼越來越少，部分滴滴快的和人民優步的司機選擇在繁忙的周五晚高峰停運了。
“停運”的消息上周在一些車主群里傳開：“此次維權活動時間為2016年4月15日，周五下午，活動范圍北京市五環內。此次活動只針對滴滴快車和人民優步，周五是因為這一天用車量最大，這個時間最堵……只希望我們此次活動能讓平臺看到我們司機的尊嚴和底線！”
辛苦謀利的司機
“補貼少，平臺還要抽成20%，還不夠油錢，誰愿意做？”下午兩點，安先生接上最后一個乘客準備收車回家，他對界面新聞記者抱怨道。
四個月時間，滴滴和優步將司機端的補貼砍掉了一半多。今年1月，滴滴對快車司機的成單獎為12單100元，22單及以上200元。而到4月15日，成單獎僅為12單40元，22單及以上90元。
有司機對界面新聞記者反映，春節時每周都會有三四千進賬，而現在每周收入只有一千多元，“照這樣下去還不如去找個班上呢，還穩定些。”
這話背后涵蓋了專車平臺上為數不少的專職司機群體狀況。本來是典型的分享經濟商業模式，在中國市場因為高額的補貼利益卻成為了不少人的全職工作。
安先生從去年11月起開始做滴滴快車專職司機，高額補貼一直令他很滿意。“補貼最高的時候我每天的凈利潤在1500元左右。”安先生說自己干得“很狠”，每天六七點鐘出門，晚上11點才收車，幾乎總會奪得“王牌司機”的稱號，這又是另外一筆很可觀的獎勵。
一方面是專車市場發展迅猛，收益可觀；另一方面是傳統出租車行業運營走入困境，不少出租車司機也調轉車頭尋求新飯碗。
據不完全統計，在成都有大約4000部出租車退出，其中不少司機就是選擇貸款購買新車或者二手車，加入專車全職司機的行列。而大幅度減少的補貼，顯然讓這些起早貪黑辛苦掙“獎勵”的司機心灰意冷，甚至選擇做出憤怒的抗議舉動。
被“補貼”培育的乘客
雷龍在北京某互聯網金融公司工作，公司剛剛遷址到望京，距離地鐵站步行需要二十分鐘，而早上用滴滴快車五折優惠券，他從地鐵站坐車到公司只花了5塊錢。
同樣，朝陽區通惠河南岸的辦公樓群遠離地鐵，下班時分樓前就會像等班車一樣，聚集起一群人等待被專車接走，等候時他們搜索或者談論的重要信息就是今天人民優步和滴滴快車誰的優惠力度更大。
作為中國專車市場兩大玩家，滴滴和優步不僅在司機端的補貼上咬得很緊，對于培育消費者更是不惜支出巨額補貼作為“教育費”。
真金白銀的優惠補貼，是最直接有效的營銷方式。充斥在微信群里的紅包鏈接、用戶端彈窗、短信、郵件，通過社交網絡平臺傳播的優惠信息，讓打車軟件在短短兩年左右就從一個新生事物迅速發展成為了大眾化的出行工具。
今年3月21日，優步推出“全民拼車”活動，拼車封頂價為每程9.9元。對于鉑金卡用戶而言價格則更低。例如從地處北京海淀區中關村的天使大廈到東城區的廣渠門家園，車程距離約24公里，原價需要51.94元，當天選擇拼車，活動價僅為1.8元，一單對乘客的補貼高達50元。
滴滴方面，今年3月旗下快車業務推出“閃惠行動”，用戶最高可享受五折優惠。去年12月拼車剛上線時，補貼則更為瘋狂，滴滴推出0元拼快車活動。
在每一次重大促銷活動背后，是滴滴產品、市場各部門在“作戰室”里熬過的接連不眠之夜，促銷就是帶來潛在用戶的“爭奪戰”。根據滴滴方面給出的數據，今年3月以來，“快車拼車”日均訂單量持續走高，日均訂單已突破157萬。
為了獲取更多用戶，激烈市場競爭中的補貼力度水漲船高，許多用戶也被培養出了“先領券再打車”的消費習慣，甚至會“精明”地在幾個打車軟件中搖擺，采用當時補貼力度最大的。
所以，目前在專車市場很難談用戶忠誠度，商家發現他們砸下去的錢都補貼到了同樣的人群上。乘客如此，同時使用滴滴、優步軟件、掙更高獎勵的司機也不在少數。
激烈競爭下的雙向高額補貼，高訂單量疊加所造成的虧損，并不是所有平臺都愿意承受的。去年2月，曾經一度拼爭激烈的滴滴和快的宣布合并，擴大市場份額的同時減少競爭消耗。
“燒錢大戰”的拐點
然而，“燒錢大戰”并沒有結束，其他玩家也加緊了燒錢的步伐。
優步CEO卡蘭尼克公開表示，去年在中國市場虧損超過10億美元，并準備把在全球其他市場的盈利都補貼到中國市場上。
據FT中文網報道，滴滴CEO程維曾表示，滴滴一年花費40億美元進行“市場培育”。
在加入樂視系后，易到用車CEO周航表示將為今后的燒錢大戰準備30億-50億的“彈藥”。
“不燒錢我們走不到今天這步。”滴滴快的總裁柳青在去年9月曾表示。燒錢并不是專車市場的“專利”，幾乎所有中國的初創互聯網企業都靠補貼“紅包”擴大自己的用戶市場。
專車市場的商家能夠堅持“燒錢大戰”的原因是，他們目前“彈藥”充足，各家背后都是看好專車市場的投資者源源不斷的融資。
滴滴方面，2015年5月獲得微博1.42億美元融資；9月，程維宣布完成30億美元的融資，估值上升至165億美元；今年4月，滴滴方面宣布其超過10億美元的新一輪融資即將完成。
今年1月，卡蘭尼克宣布中國優步完成了超過10億美元B輪融資，估值達到70億美元。
燒錢背后的商業邏輯是，占據更大的市場份額，拼搶不過的競爭者被淘汰出局，憑借雄厚財力站到最后，就會是市場最大贏家。
然而，整個市場都在瘋狂融資，指望在花光錢之前，耗死對手贏得戰爭并不現實。
神州優車董事長陸正耀近日公開表示，2015年其專車業務補貼達到37億元，但這樣的補貼是“最有價值的，因為全部補貼到了客戶端”。目前，神州專車的客戶留存率（上月使用的用戶本月仍在使用）達75%，并且預測在今年第三季度實現盈利。
與此同時，滴滴也釋放出了盈利的消息。近日，滴滴戰略副總裁朱景士在公開場合透露，滴滴目前運營的400個城市中已有近300個盈利。
而優步也宣布，2016年一季度在美國市場已經實現了盈利。
這些盈利信號，讓打車軟件都開始收緊了補貼的力度，畢竟無止盡燒錢是不可持續的短期行為。“補貼多少，對商家起到了杠桿調節作用。”易觀智庫分析師張旭對界面新聞說，“隨著專車市場發展，未來對司機端和用戶端的補貼都會慢慢減少直至消失，最終會憑借其服務等優勢留住用戶。”
另外，政府部門釋放的政策信息，給專車市場的補貼大戰降了溫。
3月14日，交通部部長楊傳堂對媒體表示，網約車發展過程中，有關企業實施的補貼是一種搶占市場份額的短期行為，一段時間內對傳統出租車行業形成了不公平競爭，從長期看，不利于市場的健康和可持續發展。
4月11日，廣州市交委和市交警對滴滴、優步、神州、易道等多家網約車平臺進行約談，口頭要求各平臺在4月12日前全面取消平臺在廣州市的直接優惠補貼活動。
價格回歸理性的市場，對于習慣了高額補貼的司機和乘客而言，是否容易接受呢？
2015年中國專車市場交易額達到370億元，每日短途出行需求達到了7680萬單，在出行需求領域存在供給缺口，專車盤活了社會資源，而消費者逐漸適應了打車軟件用車模式，出行方式已經被潛移默化改變。
建投華科副總裁吳碩對專車市場算了一筆賬：以平均客單價30元，專車占出行市場25%估算，專車市場規模在2000億元。“現在專車領域有兩種模式，一種是（滴滴、Uber）私家車的共享模式，另外有神州專車、首汽約車自有車輛網約模式，兩種模式應該會齊頭并進。”吳碩表示，“估計今年年底整體市場格局會有比較明確的大方向。”
4月15日下午13點，快車司機安先生在北京東五環以兩倍的價格接到了界面新聞記者，到達目的地后，用戶端只需支付22元，而司機端有48元入賬。平峰時段能拿到高倍獎勵，安先生露出驚喜的目光。
當被問及今天車少獎勵或許更高，會不會繼續接單時，安先生一邊點下收車鍵，一邊說：“管他呢，說好了停運，我要回家了。”然后一腳油門，消失在此刻還不算擁堵的北京街頭。
或許當燒錢大戰真的結束時，專車市場真正的用戶和司機才會浮出水面。
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