空中巴士爭議不斷，究竟是騙子還是惠民工程？觀點
文/maomaobear
傳聞已久的巴鐵1號終于開始了試驗，這一消息吸引了大眾的眼球。按照媒體公開的說法，巴鐵1號是我國自行設(shè)計研制、全面擁有自主知識產(chǎn)權(quán)的“空中巴士。巴鐵1號試驗車為一節(jié)車廂，車長22米，寬7.8米，高4.8米，額定載客數(shù)為300人。
其實，這個車的爭議已經(jīng)有一段時間了，支持方在看到假想圖以后就說這是人類交通史上的革命，而懷疑方則提出車輛使用可能遇到的各種問題，并且指出這種車的實用性有限，而工程方面完全需要全新探索，是上項目騙錢的。
而如今，這輛車不僅從設(shè)計圖紙變成了樣車，還準備試驗了，這種立體交通究竟靠譜不靠譜，這是改變?nèi)祟惤煌ǖ膭?chuàng)舉還是騙經(jīng)費的異想天開呢？
一、空中巴士的來頭
空中巴士的創(chuàng)意來自于宋有洲，他毫不諱言自己是小學學歷的民間科學家。他搞的東西類似于中國在80年代提倡的小發(fā)明。把現(xiàn)在的東西變一下，解決實用中的問題來滿足人們需求。
他搞的氣體禮賓花用壓縮空氣替代鞭炮的火藥，他還搞過停車和警用防暴網(wǎng)的發(fā)明。
這個立體快巴是2010年在北京科博會上火起來的，其創(chuàng)意令各方側(cè)目。而這個項目真正變得盡人皆知是2010年《時代》周刊年度50大“最佳發(fā)明”里面將其與世博英國館、蘋果iPad同列榜上。
當然，創(chuàng)意只是創(chuàng)意，從創(chuàng)意到樣品需要一個漫長的過程，從樣品到可以商用的產(chǎn)品又需要大量的金錢與時間，而最終上路還需要政府的規(guī)劃與支持。
宋有洲做點小生意，遠沒有這個能力。此時今創(chuàng)集團出手了。
今創(chuàng)集團前身為江蘇劍湖軌道交通設(shè)備有限公司。是一家以軌道交通車輛裝備研發(fā)、生產(chǎn)為主，多元化經(jīng)營的大型企業(yè)集團。
主要產(chǎn)品有高速動車組、城市軌道交通車輛和普通列車內(nèi)飾裝備，是中國中車的長期供應(yīng)商，并先后與龐巴迪、阿爾斯通等公司建立了長期戰(zhàn)略合作伙伴關(guān)系。這家公司上次出名是因為被牽連進張曙光的案子，但是這家公司的技術(shù)實力遠不是民科小公司能比的，它有豐富的軌道交通車輛制造經(jīng)驗，有強大的技術(shù)實力。
它看上了宋有洲的創(chuàng)意，用幾年時間把圖紙上假想圖變成了試驗車，這就是巴鐵1號。
二、是異想天開，還是確實有用？
其實，2010年假想圖一出來，各種吐槽就不斷。在空中巴士底下的車怎么拐彎？這么高的巴士，怎么過信號燈？
其實，這里有一個誤解，就是空中巴士的巴士兩個字，讓人認為這個東西是解決城市市內(nèi)交通的。
把這個東西放進北京四環(huán)或者上海內(nèi)環(huán)，當然是作死的節(jié)奏，稍有智商的人就會吐槽。
但是，我們要看到這個東西的優(yōu)勢。按照設(shè)想，這個東西是可以與城市公路并行的，不耽誤公路行車，不需要新鋪設(shè)軌道，不需要拆遷，不需要鉆地，只要在公路兩側(cè)稍作改造即可，專用軌道的造價只有地鐵的五分之一。
可以改造公路，但是要求寬闊的空間，盡量減少路口，不要拐彎，你能想到什么呢？對了，高速公路。
如果高速公路一路的橋梁承重沒有問題，那么只要在現(xiàn)行高速公路兩側(cè)改造，這個東西就可以跑了。
普通快速路，一級路，二級路也都可以改造。
那么這個東西相比汽車的收益在哪里呢？
在于電力驅(qū)動和大容量，一個車廂數(shù)百人，由于它的道路與空間都是獨占的，間隔完全可以達到地鐵的水平，幾分鐘一趟。快速完成一路上的大人流運輸。而且它不會堵車。
運量能比地鐵，而對基礎(chǔ)設(shè)施改造要求低，現(xiàn)有郊區(qū)高速（市區(qū)高速空中有各種障礙物）都可以利用。這種東西最適合的地方就是從市區(qū)邊緣到衛(wèi)星城。
所謂空中巴士替代的不是巴士，而是城際的輕軌。
現(xiàn)在很多二線城市在擴張，但是還沒有修從主城到衛(wèi)星城的輕軌或者地鐵，而從主城到衛(wèi)星城公路是現(xiàn)成的。
如果這個空中巴士成熟，那么地鐵、輕軌、空中巴士三者之中，空中巴士成本是最低的。
輕軌要占地，要拆遷，現(xiàn)在你用二線城市，一線城市的郊區(qū)土地，拆遷是天價，而空中巴士用公路就行了。
地鐵要挖地，空中巴士直接在地面鋪設(shè)軌道，也便宜多了。
所以這個東西確實有用，但不是替代公交或者市內(nèi)地鐵的，而是完成衛(wèi)星城與主城之間的大容量客流。
基本的場景是，用戶在衛(wèi)星城到達站點，一路空中巴士快速到主城邊緣，然后換乘主城內(nèi)地鐵去上班。
因為空中巴士可以沿路設(shè)置大量站點，所以一路都會成為市中心1小時，2小時經(jīng)濟圈。公路時代是高峰是要堵車的，平時開車1小時，堵車3小時也到不了，油費來回一天就得100多元，根本成不了經(jīng)濟圈，而修這個空中巴士就可以。
三、實用還有多遠
在人類歷史上，汽車已經(jīng)發(fā)展了100多年，汽車基本成熟，逐步解決各種問題，變成可靠的工具也花了幾十年。
火車歷史更久遠，火車成熟到今天的高鐵也花了100多年。
這個空中巴士的技術(shù)是基于軌道交通的，但是它太高了，幾乎是一個全新的東西，而它又在公路兩邊鋪設(shè)軌道，如何維護？如何應(yīng)付地質(zhì)災(zāi)害？道路寬度變化怎么辦？如何應(yīng)對各種交通事故和意外？如何保證信號系統(tǒng)的有效性？火車可是沒有紅綠燈，沒有路口，沒有汽車事故把路口塞住半個小時過不去的情況。
交界口是用紅綠燈，還是修高速公路的立交橋？很多問題都會出現(xiàn)。
而且，就車本身來說，現(xiàn)在也僅僅是造了一部不知道能不能穩(wěn)定跑下來的樣車，空調(diào)都是外掛的普通家用空調(diào)，要通過各種可靠性測試，改進的能正常跑，沒有幾年時間是不行的。
所以，這個車要成熟的跑下來，達到量產(chǎn)的要求，至少需要幾年，而建設(shè)一個試驗段，在真實路況下去跑，發(fā)現(xiàn)各種問題，一一去解決至少也要幾年。
我們至少要10年以后，才有可能看到這種空中巴士投入使用，這還是一路順利，設(shè)想被工程驗證可行的情況下。
如果其中某個環(huán)節(jié)出來解決不了的問題，這個項目就沒有期限了。也許15年，20年，也許更久。
理想很美好，但是需要一步一個腳印去實現(xiàn)。
美國人看重創(chuàng)意，給了它很高的評價，反正《時代》周刊又不去造車。中國人重實際，把它造成樣車，并且準備走下去。
對于創(chuàng)意者，對于自己掏錢造車的集團和企業(yè)，我們應(yīng)該多給一點支持和掌聲。
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