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作者系貨管家創(chuàng)始人悟空

在“互聯(lián)網(wǎng)+”的環(huán)境下，單純的信息已經(jīng)不能滿足貨運行業(yè)發(fā)展的需求，貨運行業(yè)未來的一條路就是做交易平臺，在此基礎(chǔ)上構(gòu)建物流生態(tài)圈。對貨主企業(yè)來說，物流公司必須為其提供高效的物流解決方案。互聯(lián)網(wǎng)、移動互聯(lián)網(wǎng)，為物流企業(yè)整合貨運產(chǎn)業(yè)鏈的各個環(huán)節(jié)提供了技術(shù)支持，即通過平臺，使各個環(huán)節(jié)能夠密切協(xié)作，實現(xiàn)集約化經(jīng)營，進(jìn)而體現(xiàn)出物流平臺的價值。

據(jù)統(tǒng)計每天全國發(fā)運約100萬輛車次。貨物的發(fā)運頻率取決于發(fā)運需求，隨著生產(chǎn)訂單量的浮動，發(fā)運節(jié)奏并不固定。司機自負(fù)盈虧所以不可能長時間駐扎某地等貨且因物流運輸?shù)目鐓^(qū)域型，因此司機多為貨要求去哪兒人就在哪兒。

貨源的不確定性以及司機位置的不固定性決定了絕大多數(shù)交易只能在大大小小的貨運市場里隨機達(dá)成，原始且低效，互聯(lián)網(wǎng)＋貨運的種子就是在千千萬萬的隨機匹配中萌芽。

“互聯(lián)網(wǎng)+貨運”1.0時代：去中介化

互聯(lián)網(wǎng)的崛起，很多傳統(tǒng)行業(yè)被它的平臺流量屬性吹枯拉朽般沖擊得土崩瓦解，顛覆、重塑，這是互聯(lián)網(wǎng)時代被談?wù)摰米疃嗟脑~。

傳統(tǒng)貨運市場，承接貨主和司機雙方的是一塊塊零散的小黑板和黑板背后各自為戰(zhàn)的信息部，作為提供匹配業(yè)務(wù)的唯一中間環(huán)節(jié)，信息部決定了交易的效率。

發(fā)貨方與司機之間的信息不透明被認(rèn)定是信息部賴以生存的根基，2014年下半年起，市面上出現(xiàn)多家試圖利用互聯(lián)網(wǎng)去中介化特性打破車貨雙方信息不平衡現(xiàn)狀，構(gòu)建繞過信息部讓貨主和司機直接對接的信息平臺，以此提升貨車匹配效率，降低司機空駛率。

平臺落地過程中，即便各大平臺重金投入，線下地推線上廣告，這些匹配平臺并沒有像預(yù)想中一樣對傳統(tǒng)中介環(huán)節(jié)造成強烈沖擊，在對市場的調(diào)研中發(fā)現(xiàn)，因為物流行業(yè)特殊的產(chǎn)業(yè)格局，隨機性的交易模式，絕大多數(shù)時間車貨雙方是彼此陌生的存在，貨物的高價值以及車輛行駛的高成本使得雙方的信任成本很高，信息部除了牽線在交易雙方的潛意識里更有為雙方背書的意味。

互聯(lián)網(wǎng)交易平臺將線下一個個小黑板匯聚成線上一個大黑板，平臺對海量信息的真實性、有效性沒做任何甄別，互聯(lián)網(wǎng)的虛擬性和平臺的監(jiān)管缺失導(dǎo)致有效信息的獲取成本過高，匹配效率不升反降。

“互聯(lián)網(wǎng)+貨運”2.0時代：回歸中介化

經(jīng)歷2014年的洗禮，幸存者發(fā)現(xiàn)互聯(lián)網(wǎng)的去中介化流量平臺思維并不是解決物流行業(yè)效率低下的萬金油，車貨雙方對于信息部的依賴性，去中介化的失敗確立了信息部在整車運輸中不可或缺的地位，高呼回歸中介化的口號，傳統(tǒng)信息部又被各大平臺籠絡(luò)聚合到了線上。

平臺海量的信息對于信息部為交易雙方做更為契合的匹配提供了便利，信息部的入駐潛意識上是為平臺背書，中介化的回歸一定程度上促進(jìn)了平臺交易的達(dá)成。而匹配平臺回歸中介化的本意是為了服務(wù)車貨交易雙方解決信息缺失問題，以此促進(jìn)交易達(dá)成，提高物流效率。在實際的運作中則是增添了信息部資源獲取的線上渠道，平臺實際的服務(wù)對象變成了信息部。

其中近期很有代表性的某平臺采取了一種新的籠絡(luò)信息部為平臺經(jīng)紀(jì)人的模式，將各地分散的信息部也匯聚到平臺上來，幫助交易的達(dá)成。在引入經(jīng)紀(jì)人的同時采用了匿名報價的模式，不同經(jīng)紀(jì)人之間看不到其他人對于同一批貨的報價，通過選擇最低報價的方式來約束信息部，降低貨方成本。

信息部在線下自成一體，有自己成熟的交易渠道和資源，平臺使得信息部渠道資源擴大化，但平臺的開放性，信息獲取的無門檻特征使得平臺對于信息部約束力太弱，在這種簡單整合的弱關(guān)系下，平臺對中介的控制力缺失，只能靠不斷的送油送糧送錢來維系和鞏固。

而傳統(tǒng)信息部的特征是從業(yè)人員文化水平偏低、夫妻店獨立經(jīng)營、各自為戰(zhàn)，缺乏行業(yè)統(tǒng)一性規(guī)范，這才是阻礙物流效率進(jìn)一步提升的問題所在。平臺與信息部的弱關(guān)系和低控制力使得平臺對于信息部的規(guī)范只能浮于表面，行業(yè)陳規(guī)和既得利益使得信息部并沒有尋求改變的主觀能動性，深度化的統(tǒng)一規(guī)范面對碎片分布的中介來說落地執(zhí)行難度很大。

后“互聯(lián)網(wǎng)+貨運”時代：管理規(guī)范化

從上文提到的碎片化信息部各自為戰(zhàn)到信息部只負(fù)責(zé)完成車輛調(diào)度，但從裝運到卸貨，期間所有的過程都是貨方與司機直接溝通完成，受限于行業(yè)管理和信息化水平化不高，這些工作復(fù)雜且低效，這就是為什么貨運市場都愛做“熟人生意”的原因，面對熟悉的司機，貨主價格較穩(wěn)定，輕車熟路車貨雙方都很輕松。

面對貨運的管理難題，有企業(yè)嘗試將重心轉(zhuǎn)移到基于SaaS的TMS服務(wù)上，針對貨方提供信息化管理系統(tǒng)，實現(xiàn)貨方與上下游企業(yè)、司機間的協(xié)作貫通，寄希望于通過供應(yīng)鏈一體化管理達(dá)到物流效率提升的目的。

這種自上而下的進(jìn)行變革，涉及到甲方內(nèi)部環(huán)節(jié)的優(yōu)化，對于落地配以及零擔(dān)網(wǎng)絡(luò)（自身對車輛控制力強的業(yè)務(wù)形態(tài)）物流效率的提升有明顯的提升。但對于95%的業(yè)務(wù)都需要靠外部車輛協(xié)同來完成的整車運輸業(yè)務(wù)來說，不論對駕駛員還是內(nèi)部的執(zhí)行保障，都是一項巨大的挑戰(zhàn)。