ofo和mobike就這么火了，但滴滴會放過他們嗎？創投
王曉峰是銷售背景出身，10多年前從廈大管理系畢業后，他歷經寶潔、谷歌、科蒂集團和騰訊等公司，并最終以Uber上海總經理的身份被人們所熟知。當時Uber上海一向是PR重災區，關于人事、招聘、司機接待、實習生待遇等問題層出不窮，人們對王曉峰的評價也是褒貶不一。
Uber是2014年2月進入中國的，當時的第一個城市就是上海，王曉峰作為早期負責人之一，一直擔任上海城市經理的角色，也一直是Uber中國CEO的潛在競爭者。但未料想在杭州區城市經理汪瑩的率領下，杭州地區業務交出了全國乃至全球最好的一份答卷（當時Uber全球業務前十名的城市中有廣州、成都、杭州、深圳、北京，卻并沒有上海）。
所以15年9月Uber中國進行組織架構調整的時候，哥大MBA背景的汪瑩出任華中區負責人，統一管理上海、杭州、蘇州等城市，而從那時起Uber內部就開始流傳王曉峰離職的消息。
直到2015年底，王曉峰在朋友圈中發布了上圖中這條狀態，正式宣告了自己的出走。而直到Uber中國被滴滴收購時，團隊內部都沒有CEO角色，柳甄一直作為戰略負責人的角色帶領Uber中國前行。
王曉峰在Uber中國沒有等來的CEO，在mobike（摩拜單車）實現了。mobike也是從上海起家，王曉峰有機會在自己的大本營打一場翻身仗。
mobike要解決的核心問題是最后一公里的出行問題。
共享單車的概念并不新鮮，多年前很多地鐵口就有很多政府主導的共享自行車項目，但由于規劃難度大，固定停車樁限制等問題，基本都處于廢棄狀態，美國紐約的類似項目Citibike運行了很長時間，也一度因為經營困難而難以維系。
mobike和之前政府項目的最大區別就是不設固定停車樁和站點，用戶通過APP可以實時查看身邊的車輛，并且可以通過二維碼掃碼快速開鎖，并在使用后停放在任意公共停車區域即可。
而且，為了解決前人未解決的問題，mobike在自行車的重新設計和硬件上做了很多文章，比如采用鋁合金作為車身防水防銹、采用實心輪胎放爆胎免充氣、借鑒汽車的輪轂技術防沖擊避免損壞等等。但這也同時導致車身重量翻倍，達到25公斤，難免總會有人在朋友圈發出“車身重，不好騎”的感慨。
商業模式方面，目前mobike費用為半小時1元，可通過微信或支付寶支付。我們不妨幫mobike簡單算一筆賬，mobike的研發負責人Jerry Yang說過，mobike的目標是四年免維修，那么基本可以理解為depreciation折舊時間是四年。如果一輛車一天之中被使用的有效時間是1小時，那么就是一天能夠帶來2元的收入，假設一年有300天有效使用天數，就是600元收入，四年就是2400元，也就是說，如果一輛車的固定投放成本在2400元以下（實際投入肯定遠小于2400，而實際使用時長相信也會高于1小時），不考慮其他支出的前提下，這就是一個賺錢的好生意了。
再者，有一點可能是很多人沒想到的，那就是押金。mobike要求每個用戶交付299元的押金，而大多正常使用mobike服務的用戶是不會把押金取出的，這會給mobike帶來極好的現金流和資本沉淀。
有消息稱，mobike最新一輪的估值已經達到數億美金。
如果把mobike稱為小紅車，在北京還有一家把自己稱為小黃車的公司。這家自北大起家，發力校園市場的公司叫做ofo。
昨天，36kr發布了一篇文章，叫做《ofo獲經緯中國數千萬美元B輪投資，為什么我們認為這可能是一個現象級公司》，全文有理有據，一看就是投資人在采訪中輸出了很多觀點，只是全篇未提及目前市面上明顯更火熱一些的mobike。42章經認為哪怕經緯同時是36kr和ofo的投資人，作為媒體報道來說：
This is not good.
（上圖來自北大未名的某場內部講座）
ofo的創始人清一色為北大車協的同學，在戴威的帶領下，他們創業最先嘗試的是自行車騎行團的方向，這個方向不用多說，自然半道崩殂。之后在15年6月份，他們轉型為校園共享單車，目前ofo已經拓展到20座城市、注冊用戶超80萬、日最高訂單20萬單。可以說，他們確實找到了自己的PMF（產品市場契合點）。
而36kr那篇文章中分四點分析了為什么ofo可能會是下一個現象級公司。
1）切入角度好：校園中自行車是剛需，使用效率高，有明顯潮汐效應。
但是，如果有人通過更難的方式，從社會場景切入并且最終走通，那么這個切入角度最終可能反而是掣肘。如果當初餓了么剛誕生的時候，就有美團和百度這樣的競爭對手，那么我想哪怕是從校園切入，他也不可能存活下來。而mobike的團隊則明顯比ofo經驗更豐富些。
2）財務模型：ofo的單車成本在270元，每天每車單量為10，客單價0.5元，所以2個月左右可以回本。
但是，首先我對公開出來的運營數據的真實性表示懷疑。其次，廉價車輛和廉價機械鎖的搭配所帶來的維修和報廢的折舊成本我是會更擔心一些的。但當然，如果真實數據如此，那么ofo確實是個蠻不錯的生意。
3）未來市場：作者以餓了么和分期樂為例，表示從校園市場到成功走出校園有成功先例。
但是，首先我覺得餓了么是有一定的時機機遇的，未必可復制，其次，分期樂是否敢說自己已經成功走出校園市場我是非常懷疑的。我們看到的更多地例子都是創業公司難以走出封閉的校園市場，比如人人。
4）資方背景：因為有經緯、金沙江、王剛等滴滴系投資人所以未來發展可期。
但是，經緯也曾經在e代駕身上下了重注，但最終滴滴也未手下留情。投資人有光環，卻也不一定是無敵的。
上圖是mobike的CEO王曉峰在8月22日發布在微博的一張合影，攝于北京大學門前。
王曉峰在8月18日到8月22日之間，短短幾天就在微博上發布了三條關于mobike進入北大的信息，其中甚至還有一條是“請北京大學王仰麟副校長試騎摩拜單車”。看來在ofo還沒有走出校園之時，mobike就已經決心要主動挑起戰爭，進入ofo的大本營了。
聽起來，ofo和mobike似乎會演繹一場新時代的滴滴和快的的故事，一切在想象中都很好。據業內投資人表示，這兩家公司現在火到融資根本無需BP（商業計劃書），都是投資人搶著上門拜訪。但和當時滴滴快的競爭時有一點不同，那就是世界上已經有一個滴滴了，并且滴滴的目標就是做出行平臺，所以在我看來，滴滴一定不會放過這個機會。
當初，在嘟嘟巴士、小豬巴士等公司剛出來的時候，我曾經密集的和十多家類似模式的創始人聊過，那時候共享巴士市場還在非常初期，而且商業模式也還遠沒有被驗證。但是滴滴的反應速度超過所有人的預料，其很快就通過合并考拉巴士的方式進入市場，推出滴滴巴士業務，這直接攔住了資本方投資相關企業的野心，也最終讓剩下的共享巴士領域的創業者們舉步維艱。
而作為共享單車類型的公司，我們能夠想見的核心壁壘在于：
1）涉及車輛的軟硬件研發
2）資本投入帶來的單車布局和規模效應
3）市場宣傳帶來的網絡效應和入口效應
對于滴滴來說，第一條和第二條都是通過資本可以直接實現的，第三條則是滴滴目前作為出行入口最大的優勢，無人能及。
ofo和mobike都已經發展到了B輪，我相信以滴滴的反應速度來說，在不久的將來就會推出自己的類似業務，畢竟這類巨頭最怕的就是從莫名其妙的地方冒出來的公司，最怕被釜底抽薪。而到時，ofo和mobike的形勢會如何，實在是很難預料。
螞蟻金服為了布局移動支付和O2O，喪心病狂到連KFC都不放過，那么同樣具備移動支付和O2O屬性的共享單車類型項目自然也是戰略要地，更別說這個人群的頻次可能比滴滴更高，重合度卻不一定高。
所以，其實我覺得現在最應該果斷站到ofo或mobike身后的公司是百度或京東，這兩家公司都在深度布局O2O業務，并且也都因為支付環節的缺失而在金融領域轉型中吃虧，而反過來對于ofo或mobike來說，如果沒有很好的抵御滴滴這個潛在進入者的方式，那么提前想好自己要站邊哪個巨頭可能是個更好的選擇。更何況，達達的人也許未來送外賣還可以用共享電動車，而百度還可以用上自己號稱研發了很久的無人自行車呢？（好吧，這句是玩笑。）
出身北大的ofo一直被很多人拿來和餓了么做比較。當年張旭豪也是從上海交大起家，一路做到身家數十億，但最后也難以逃脫沒有明確盈利預期，站邊阿里的命運。培養出王曉峰的Uber中國更是難逃賣身滴滴的命運。就像包凡曾經說的，BAT就像天上的神仙，在看著人們在凡間打仗。
最后，36kr在那篇文章的文末表示 “對這家我們認為有可能成為下一個“現象級”的公司，36氪將會持續保持密切關注。”
對此，42章經表示 “我們認為36kr說的有一定道理，但也很可能因為滴滴的進入而成為“曇花一現級”的公司，或者依附于百度等巨頭的戰略布局型公司，42章經將會持續保持密切關注。”
祝他們好運，也祝你們周末愉快。
本文作者曲凱，原文載于42章經（公號ID：MyFortyTwo）。
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